MONTERREY, N.L. (Proceso).- Las obras de expansión del Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey, como las líneas 4 y 6, han avanzado en medio de la polémica y con la posibilidad de que no estén completamente operativas para la Copa Mundial de Futbol 2026, como ha prometido el gobernador de Nuevo León, Samuel García, lo que contribuye a la percepción de que el sistema aún está lejos de cubrir de manera eficaz las necesidades de más de cinco millones de habitantes.

Mientras tanto, la movilidad en la zona metropolitana enfrenta una crisis marcada por un transporte público caro e insuficiente frente al crecimiento urbano, sumado a la constante y progresiva congestión vial.

Para desplazarse en su día a día, un gran porcentaje de la población depende de rutas de camiones con largos tiempos de espera y recorridos ineficientes; además, las tarifas han venido aumentando de forma progresiva, lo que ha generado protestas entre los usuarios.

Actualmente la zona metropolitana de Monterrey, capital de Nuevo León, cuenta con tres líneas del metro operadas por Metrorrey, la mayoría centralizadas, cuyo pasaje tiene un costo de 9.90 pesos por viaje. El transporte público en general cuenta con algunos programas de descuento preferencial.

El gobierno estatal ha apostado por la expansión de este sistema de transporte con miras a la Copa Mundial de la FIFA 2026. Sin embargo, especialistas cuestionan la planeación.

La directora de CAMINA, Centro de Estudios de Movilidad Peatonal, AC, Yazmín Viramontes Favela, recuerda que al anunciarse nuevas líneas no existía un proyecto ejecutivo completo para iniciar las obras.

“Lo vimos muy grave desde el inicio. Lo dijimos como colectivos, desde diferentes gremios, como el Colegio de Arquitectos, el Colegio de Ingeniería, también, donde se presentaron estos proyectos; el secretario de Movilidad, Hernán Villarreal (secretario de Movilidad y Planeación Urbana), confirmó que no tenían el proyecto ejecutivo”, reclama la especialista.

Efectivamente, en 2023 Villarreal admitió públicamente que las obras se habían iniciado sin un proyecto ejecutivo y que se iría realizando conforme avanzaran las obras.

Monterrey albergará tres partidos de la Copa Mundial, por lo que Samuel García ha dedicado gran parte de su narrativa a ese tema. Muchas de las acciones, obras y programas están enfocados en el Mundial y la captación y atención de turistas.

En su discurso está la culminación de las obras del metro. Sin embargo, a simple vista se aprecia que los trabajos distan mucho de estar en etapa de concluir.

Yazmín Viramontes es enfática al afirmar que las líneas 4 y 6 no estarán terminadas para la Copa del Mundo como tanto se ha proclamado, y critica que el gobierno estatal continúe mintiendo. A ello suma que no hay un plan integral con los camiones de rutas comunes y con las alimentadoras, llamadas Transmetro (una especie de tren ligero), para que haya una coordinación completa.

“¿Cómo se van a conectar las de transporte público? O sea, por más que pongan toda la parte de las vigas que falten y echen a andar algún metro, el cómo llevar a la gente del espacio público hacia el metro es todo un proyecto que yo creo que, así como lo veo, no van a terminar de aquí al Mundial, para empezar, y espero que este año sí se acabe. Pero sí, como sociedad civil lo veo como una falta de respeto a las personas que vivimos en la ciudad”.

Transporte deficiente en el “estado de progreso”

La situación actual en el “estado de progreso”: mientras el discurso oficial enfatiza la inversión y modernidad rumbo al Mundial, usuarios padecen el día a día entre largos periodos de espera de un transporte caro y deficiente y una ciudad colapsada por el tráfico permanente.

En una parada de transporte público ubicada frente a la Clínica 6 del IMSS, sobre la avenida Universidad, al norte de la zona metropolitana de Monterrey, la fila de personas que espera el colectivo da vuelta a la calle. No hay bancas. No hay sombra. Cuando llueve o cuando el sol cae a plomo, la espera se vuelve una prueba de resistencia. El camión puede tardar 30 o 40 minutos. A veces más. Y cuando finalmente llega, no siempre hay espacio.

Esa escena del municipio de San Nicolás se repite en varios puntos del área metropolitana. Mientras tanto, la tarifa sube mes con mes. De 12 pesos en noviembre de 2024 pasó a 15 pesos en enero de 2025, y desde entonces aumenta 10 centavos mensuales. Hasta enero de este año, el boleto en camiones urbanos del sistema “Muevo León” estaba en 16.30 pesos, con la proyección de llegar a 17 pesos.

El argumento oficial: sanear el sistema y mejorar el servicio. La realidad que describen usuarios y especialistas es otra: más filas, más tiempo de espera y más gasto para quienes menos tienen.

La ecuación parece invertida: un sistema que funciona mal, pero cuesta cada vez más. Para la directora de CAMINA, la crisis actual no es coyuntural. Es el resultado de años de decisiones acumuladas.

Lo describe como una “bomba de tiempo”. La expansión desordenada de la ciudad, la autorización de desarrollos cada vez más alejados y una política urbana orientada al automóvil generaron una dependencia creciente del transporte motorizado.

“El tráfico no es el problema, es la consecuencia”, sostiene. La dispersión territorial obliga a realizar viajes más largos; la falta de alternativas confiables empuja, a quien puede, a comprar un automóvil. Es lo que en movilidad se conoce como “demanda inducida”: más infraestructura para autos genera más autos, no menos congestión.

En ese contexto, el transporte público dejó de ser columna vertebral y se convirtió en parche.

Luis Castillo, vocero del colectivo Voz de los Usuarios, resume el malestar ciudadano con una frase directa: “Nos están cobrando un tarifazo cuando no hay mejora”.

El “tarifazo” fue la gota que derramó el vaso, dice. Fue hace poco más de un año que aumentó tres pesos de una, desde entonces, jóvenes estudiantes y trabajadores se unieron para protestar.

“La primera herramienta que tuvimos fue salir a las calles a hacer bloqueos y a abrir el metro también para los estudiantes y para la gente, como manera de protesta y de llamar la atención, para que los que dirigen el tema escucharan las molestias que teníamos como usuarios”, describe el vocero del colectivo Voz de los Usuarios.

Un alto costo

Uno de los cambios más controvertidos fue la eliminación del pago en efectivo en muchas rutas. Ahora se requiere tarjeta recargable o aplicación móvil.

En teoría, la modernización agiliza el servicio. En la práctica, ha generado nuevas barreras. Adultos mayores que no usan teléfonos inteligentes dependen de recargar una tarjeta en tiendas de conveniencia o estaciones del metro. Si el sistema falla o la tienda ya cerró, no pueden abordar. En la aplicación, los códigos QR tienen tiempo limitado: si el camión no llega dentro de un lapso determinado, el pasaje ya pagado se pierde.

Para quienes viven al día, esos “centavitos” acumulados representan una merma real. La modernización, sin transición gradual ni garantías técnicas, se convierte en un nuevo filtro de exclusión.

Para una persona que toma cuatro camiones diarios, dos de ida y dos de vuelta, el gasto mensual puede rondar los mil 500 pesos. Yazmín Viramontes señala que el transporte no debería representar más del 20% del ingreso mensual de una persona. En los hechos, para trabajadores con salarios bajos ese porcentaje puede superarse con facilidad.

El Instituto de Movilidad de Nuevo León, a cargo de Abraham Vargas, implementó en 2023 un sistema que lo llevó a acumular deudas y constantes fallas en las unidades de transporte, muchas de origen chino. A mediados de 2025 la dependencia aceptó sus errores y propuso un nuevo esquema en el que los transportistas ganarían por número de pasajeros transportados y la distancia recorrida por cada uno, esperando con ello que hubiera más cobertura y adecuada a la demanda existente.

Luis Castillo recuerda que el colectivo se reunió con Vargas y con el secretario de Movilidad y Planeación Urbana, Hernán Villarreal Rodríguez, quienes reconocieron su culpa al comprar unidades no aptas para la zona metropolitana de Monterrey, por su infraestructura.

“Además, que en los contratos, porque son rentadas las unidades, o sea, no son ni siquiera compradas, pero en estos contratos de arrendamiento ellos nos decían que no se especificaba quién se iba a encargar del mantenimiento de los camiones. Entonces, que era por eso que veíamos a los camiones incendiándose seguido, que porque se sobrecalientan las balatas y al no darles este mantenimiento, pues los camiones prenden fuego. Por ende, así como meten 20 camiones, pues salen 15 y se quedan cinco funcionando”, detalla el activista.

Aclara que otra razón por las que los camiones rentados por el gobierno a cargo de Samuel García no son propicios para la ciudad es que son muy bajos, por lo que se ven seriamente afectados por factores constantes como inundaciones, bordos o topes y baches.

El encarecimiento no afecta a todos por igual, explica Yazmín Viramontes. Detalla que de acuerdo con especialistas en movilidad, las mujeres son las más afectadas porque realizan más viajes vinculados al cuidado: llevar hijos a la escuela, ir a la farmacia, acompañar a familiares, hacer compras intermedias. No son trayectos pendulares simples, “casa-trabajo-casa”, sino recorridos encadenados.

“Nosotras hacemos viajes que se les llaman viajes conectados, viajes cortos, por ejemplo, si nosotras decimos ‘vamos a ir a dejar al hijo’, bueno, ‘pero paso a la farmacia, paso a ver a mi mamá y luego al hijo’, entonces no hacemos viajes pendulares, hacemos viajes cortos o vamos haciéndolo todo hacia donde vamos”, describe la especialista.

El tema tiene que ver con lo que se conoce como “movilidad de cuidados”, dice, y determina que el alto costo del transporte público afecta además a la recreación de las familias, que tienen que pagar sumas altas para tener esparcimiento.

Otro punto crítico es la coordinación institucional. La gestión del transporte involucra al estado, municipios y concesionarios privados. La falta de claridad sobre competencias y responsabilidades ha generado tensiones.

Esto porque recientemente algunos municipios implementaron rutas gratuitas propias; el estado ha reconfigurado concesiones; las mesas intermunicipales han enfrentado rupturas políticas. El resultado, según Yazmín Viramontes, es un sistema fragmentado que provoca caos y afectación a los ciudadanos.

En ese contexto, el usuario queda atrapado entre decisiones técnicas y disputas partidistas.

El 4 de febrero, la dirigente nacional de Morena, Luisa María Alcalde, visitó Nuevo León y en medio de la negociación del Legislativo y el Ejecutivo estatal para la aprobación del presupuesto de este año, emitió un discurso ante los medios en el que lanzó un llamado contundente a Samuel García, advirtiendo que su partido aprobaría la ley si, entre otras cosas, se anula el aumento en las tarifas del transporte público, incluyendo el metro.

En un evento realizado el pasado 16 de febrero ante estudiantes de nivel medio superior y superior de escuelas públicas, Samuel García anunció que a partir del 23 de febrero la tarifa preferencial de “Ayudamos a los Estudiantes”, la cual es de 10 pesos y apoya a alrededor de 110 mil alumnos de la UANL, se extenderá para más de 47 mil estudiantes, pero sólo de determinadas universidades públicas.

“Eso es lo que el nuevo Nuevo León hoy le anuncia no sólo a la Uni, sino a todas las universidades y prepas de Nuevo León. Cecyte, UT Militarizada, Conalep”, añadió el gobernador.

Si nada cambia en el servicio de transporte, Yazmín Viramontes vislumbra más tráfico, más contaminación, más tiempo perdido. Pero también más violencia vial y desgaste emocional.

“Más allá de si las nuevas líneas del metro estarán listas, ¿cómo llegarán las personas a las estaciones? Sin intermodalidad: banquetas seguras, rutas alimentadoras eficientes, bicicletas públicas; la gran infraestructura no resuelve el sistema completo”.