CIUDAD DE MÉXICO (Proceso).- El gobierno de la presidenta Claudia Sheinbaum debe responder a una queja de índole ambiental relacionada con el Tratado de Libre Comercio (T-MEC). Se trata del megaproyecto ferroviario entre Ímuris y Nogales, en Sonora, a cargo de la Secretaría de la Defensa, cuya construcción e impactos ambientales, así como el incumplimiento de normas y falta de información a comunidades involucradas en su trazo, motivaron un recurso que fue admitido por la Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte (CCA).

En su conferencia mañanera del jueves 28 de noviembre, a pregunta expresa sobre esta obra, Sheinbaum dijo:

“¿Es un libramiento, no? Lo que se está construyendo en Sonora es un libramiento, en Nogales, para que no pase el tren por la ciudad, sino que tenga el libramiento”, respondió a la reportera Reyna Haydee Ramírez, y para cerrar el tema ofreció revisar “y damos la información”.

Pero para ese momento su gobierno ya había sido requerido por la CCA para que responda a una petición que señala diversas irregularidades, presentada ante ese organismo por dos organizaciones ambientalistas: Defensa Ambiental del Noroeste, con sede en México, y el Centro para la Diversidad Biológica, asentada en Estados Unidos.

Ambas integraron un expediente en el que señalan omisiones en la aplicación de la legislación en la materia por la falta de estudios de impacto ambiental, como el hecho de que el proyecto no contara con Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) y en su lugar se presente una “autorización provisional” que no está prevista en la Ley General Para el Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LEEGPA).

Esta solicitud fue realizada por el entonces titular de la Secretaría de Infraestructura y Desarrollo Urbano de Sonora, Heriberto Aguilar, actual senador por Morena.

Este expediente fue remitido a la comisión, que el 1 de noviembre admitió la petición, que clasificó como petición SEM-24-003 (Proyecto ferroviario de Sonora), y solicitó al gobierno de México una respuesta al respecto, la cual debía de ser entregada como máximo el 2 de enero.

Sin embargo, el gobierno de Sheinbaum, a través de la Unidad Coordinadora de Asuntos Internacionales de la Secretaría del Medio Ambiente (Semarnat), a cargo de Camila Zepeda Lizama, pidió una prórroga argumentando los días inhábiles de las vacaciones decembrinas y que se consultó “a las autoridades competentes en la materia” y respondieron que se necesitaría de más tiempo para reunir los insumos para preparar y entregar la respuesta.

Por ello, el gobierno se comprometió a entregar la respuesta a más tardar el 1 de febrero.

La petición fue hecha de conformidad con el capítulo 24 del T-MEC. Las dos organizaciones solicitantes señalan que el proyecto tendrá un efecto devastador sobre ecosistemas de alto valor ambiental y especies protegidas, particularmente en la zona conocida como Islas del Cielo Madrenses, “la cual alberga una gran diversidad de fauna y flora única”, además de que el trazo ferroviario divide el corredor migratorio Sierra Azul-El Pinito, a la altura del valle de Cocóspera, lo que tendría como efecto la reducción del hábitat de diversas especies animales, como el oso negro, el ocelote y el jaguar, lo mismo que a la tortuga pecho quebrado de Sonora, especie endémica, entre otras.

Estas organizaciones también describen impactos en el polígono de Aribabi, donde está delimitada un Área Natural Protegida.

Estos impactos ocurrirían tanto del lado mexicano como en territorio estadunidense.

Uno de los requisitos establecidos para formalizar peticiones de este tipo es que los solicitantes hayan agotado las instancias o se hayan dirigido a las dependencias o gobiernos responsables o con atribuciones para pedir la información o inconformarse mediante los mecanismos establecidos.

Esto ocurrió en el caso del proyecto ferroviario, puesto que las organizaciones ambientalistas se dirigieron a la Secretaría del Medio Ambiente, lo que consta en varios oficios, como uno fechado el 17 de junio de 2024, en el que le hacen ver a dicha dependencia del gobierno federal que el proyecto “no cuenta con autorización en materia de impacto ambiental y está afectando gravemente los ecosistemas y especies de Sonora”.

También presentaron una denuncia ante la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa), en marzo de este mismo año, en la que señalaron precisamente la falta de la MIA para autorizar las obras y señalar sus impactos, así como la remediación obligada.

En su resolución, el Secretariado de la Comisión para la Cooperación Ambiental dijo considerar que la petición plantea cuestiones importantes sobre el procedimiento de evaluación del impacto ambiental en México, en este caso aplicable al proyecto ferroviario que atraviesa una región y un Área Natural Protegida que cuenta con especies protegidas.

La respuesta del gobierno mexicano, considera el organismo, “podrá aclarar dudas establecidas en la petición respecto al procedimiento seguido por las autoridades competentes y proporcionar más información sobre la dimensión ambiental del proyecto”.

El ocultamiento y un “permiso provisional”

Las organizaciones peticionarias Defensa Ambiental del Noroeste y Centro para la Diversidad Biológica destacan en su solicitud a la CCA que es precisamente la falta de una autorización en materia de impacto ambiental el motivo por el que se desconocen los impactos reales y totales del proyecto ferroviario Ímuris-Nogales.

Por eso, y aunque requirieron información a distintas autoridades involucradas —como el gobierno de Sonora y la propia Semarnat— no les fue proporcionada, por lo que debieron presentar solicitudes de información por transparencia, visitaron los sitios y tomaron registros fotográficos, de video y testimonios.

Refieren que cuando la obra comenzó no había ningún documento público donde se explicaran los detalles del proyecto. Lo que se supo fue por una conferencia de prensa del expresidente Andrés Manuel López Obrador durante una visita a Sonora el 17 de enero de 2022, cuando ofreció una Mañanera.

En esa ocasión, López Obrador dijo que el trazo original del tren que quedó tras la privatización y la desaparición del tren de pasajeros es “una línea recta” y que “ahora lo que se busca es que se haga una desviación para que el tren no atraviese la ciudad”.

“Lo que se busca es un libramiento”, dijo el entonces presidente, quien incluso mencionó que originalmente se había solicitado al presidente Joe Biden que autorizara cambiar la aduana de lugar para que quedara en el trazo anterior, pero “los ingenieros militares lo que plantean es que si se hace ese desvío (...) ya no habría necesidad de cambiar el lugar de la aduana y se libra la ciudad”.

Luego, AMLO dijo que posiblemente la obra incluiría terrenos de Ímuris, “pero no hay población”, y que se hablaría con ese municipio —no precisó con quién— para que autorizara el derecho de vía.

Sin embargo, el entonces presidente enseguida afirmó que ya se estaba trabajando en el proyecto, “ya están los ingenieros, y yo creo que ya se debe de estar avanzando también en el derecho de vías”.

A la intervención de López Obrador siguió el propio gobernador Durazo, quien aseguró que había circulado un trazo falso del tren que dividía en dos a Ímuris.

Un año después, en una conferencia ofrecida por el gobernador Durazo el 21 de noviembre de 2023, éste anunció que la obra ya era ejecutada por la Secretaría de la Defensa Nacional, con recursos federales, y que el gobierno estatal solamente coadyuvaría con la Sedena.

Ahí Omar del Valle Colosio, entonces titular de la Secretaría de Infraestructura y Desarrollo Urbano del estado, precisó que la inversión para el proyecto ferroviario ascendería a 7 mil millones de pesos, lo que representaba un 10% del presupuesto total del estado.

Del Valle llamó a la obra “Libramiento ferroviario”, concebido dentro del corredor México-Estados Unidos-Canadá, “particularmente del corredor Guaymas-Nogales”, con un tendido de 63 kilómetros de vías nuevas (cuya construcción comenzó de norte a sur) para conectarlas a otro tramo de 30-36 kilómetros desde Nogales a Santa Cruz, con vías hacia Agua Prieta y Cananea.

El funcionario aseguró en ese momento que la obra “no se hace sin la autorización social” y que se realizaba un proceso de negociación con propietarios, ejidatarios y la Sedena, mientras que al gobierno estatal le correspondía apoyar con los trámites y permisos.

“El objetivo es que el proyecto acabe antes de octubre del próximo año, por lo cual, la Sedena pues trae una instrucción clara del presidente, quien se ha comprometido con el estado a ejecutar esa obra”, señaló Omar del Valle.

En una siguiente conferencia ofrecida por Durazo el 28 de noviembre de 2023, éste dijo que ya había una ruta y que se estaba coordinando con las autoridades federales en materia ambiental (Semarnat y Profepa), pues reconoció que habría impactos en la materia.

Ese día Durazo anunció que sostendría una reunión con ambientalistas para explicarles el proyecto, mismo que, “obviamente, como cualquier carretera, tiene un impacto medioambiental”, el cual, agregó, se buscaría que fuera manejable y se cumpliera con la remediación requerida.

Durazo también aseguró que para ese momento ya se tenían liberados los derechos de vías de 43 de los 63 kilómetros previstos.

Ante la escasa información sobre la obra y las autorizaciones, las organizaciones presentaron solicitudes de acceso a la información, pero las respuestas fueron que no había registros o que la información sobre el proyecto había sido clasificada como reservada.

La Sedena, por ejemplo, respondió que no había encontrado ninguna información sobre la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), del uso de suelo o del trámite unificado de cambio de uso de suelo forestal, y remitió a las organizaciones al gobierno de Sonora pues, señaló, a éste le competía tramitar y gestionar la MIA.

Entonces, cuando se pidió al gobierno de Sonora conocer la opinión técnica sobre el proyecto y las autorizaciones (mediante una solicitud de información dirigida a la Secretaría de Infraestructura y Desarrollo Urbano) éste respondió que no contaba con registro de la opinión técnica, y en cuanto a permisos, mencionó una “autorización provisional emitida con fecha 12 de mayo de 2023 por la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales”.

Sin embargo, ni la ley general ni el reglamento prevén una “autorización ambiental” de este tipo.

Pero el gobierno no mostró la autorización, sino un oficio “que evidencia la autorización en mención”, con el argumento de que se trataba de información clasificada como reservada parcialmente.

Para ese entonces, el titular de la Secretaría de Infraestructura, a cargo de hacer esa solicitud, era Heriberto Aguilar, quien hoy es senador morenista y de quien la presidenta Sheinbaum dijo en la mañanera del 28 de noviembre que “es una gente que viene del movimiento” y que dudaba que hubiera incurrido en algún acto de corrupción.

Una siguiente solicitud de información fue hecha a la Semarnat, para pedir la “autorización provisional” a la que aludió el gobierno de Sonora. Pero Semarnat respondió que parte de la información fue clasificada como reservada, y que el 11 de abril de 2024 había publicado en la Gaceta Ecológica, para su evaluación de impacto ambiental, el proyecto denominado “Reubicación de las vías férreas de Nogales” promovido por el gobierno de Sonora.

Aunque la respuesta refiere el número de kilómetros y los dos tramos a conectar, la ubicación exacta del trazo fue testada en la respuesta que se entregó a las organizaciones ambientalistas.

“La falta de coordenadas geográficas dificulta la evaluación de los impactos directos de la construcción y operación del proyecto. Además, los anexos no están disponibles en formato digital”, expusieron los ambientalistas en su petición a la CCA.

Especies protegidas en riesgo

Al detallar las características de la biodiversidad de la región entre los dos municipios mencionados, ubicados en la frontera con Estados Unidos, las organizaciones resaltan la ubicación del rancho de conservación El Aribabi, Área Natural Protegida que se localiza a unos 60 kilómetros al sur/sureste de Nogales, y que contiene partes del corredor Sierra Azul-El Pinito, un corredor de migración de vida silvestre de la región.

“Un inventario de los mamíferos en Rancho El Aribabi, de 2006 a 2018, documentó 36 especies de mamíferos en 20 familias”, además de la presencia de fauna protegida, según la NOM-059-SEMARNAT-2010, como es el caso de estas especies: murciélago rojizo oriental, ardilla de Arizona, coyote, ratón de abazones desértico, tejón, oso negro, cacomixtle, mapache, coatí, gato montés, zoril narizón norteño, jabalí, venado cola blanca, puma, jaguar, tlalcoyote, musaraña desértica norteña, pato mexicano, pez pupo, carpita sonorense, monstruo de Gila y chirrionera o alicante, entre otras.

Y lo que pudieron conocer las organizaciones de acuerdo con lo que documentaron es que el proyecto ferroviario atravesará el polígono de El Aribabi; divide en dos el corredor Sierra Azul-El Pinito, que es la ruta preferida por los jaguares para llegar a Estados Unidos, lo que en consecuencia ocasionaría “una pérdida y fragmentación del hábitat de las poblaciones de oso negro, jaguar y ocelote”, especies que enfrentarían una severa disminución, tanto en México como en Estados Unidos.

Fue hasta el 12 de agosto de este año cuando el proyecto fue autorizado, pero de manera condicionada, ya con la obra avanzada.