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Autopistas: ¿deben o no ser de pago?
En México se ha internalizado históricamente en la comunidad que el uso de las autopistas, por lo menos la inmensa mayoría de ellas, tiene un costo porque reciben mantenimiento, se paga la inversión privada o público-privada que se hizo y existe un seguro que nadie pidió.
CIUDAD DE MÉXICO (Proceso).– En México se ha internalizado históricamente en la comunidad que el uso de las autopistas, por lo menos la inmensa mayoría de ellas, tiene un costo porque reciben mantenimiento, se paga la inversión privada o público-privada que se hizo y existe un seguro que nadie pidió y que, sin embargo, es obligatorio pagar en las diversas casetas establecidas para esos efectos.
De ahí, por tanto, que haya causado molestia en algunos medios que en febrero pasado Caminos y Puentes Federales (Capufe) haya cancelado “hasta nuevo aviso” un incremento en las tarifas de 7.36% en promedio. Vamos, hasta la calificadora Moody’s criticó al gobierno mexicano porque esa decisión generaría un desequilibrio económico… para las concesionarias, por supuesto. El tema en México ha sido poco tratado y menos explicado, de ahí la importancia de su análisis. Veamos.
Primero. En distintos países la inversión privada juega un papel fundamental en la construcción de autopistas. Es entendible, por lo anterior, que haya un peaje como mecanismo de retorno de la inversión con su razonable utilidad. El problema reside en definir durante cuánto tiempo debe imponerse al automovilista o transportista el cobro en cuestión y por qué. Hay una postura de usuarios de las autopistas en la experiencia comparada que señala que el tiempo debe establecerse por criterios de recuperación de inversión más una ganancia y, una vez pasado ese tiempo, debe regresar el control de esa vía al Estado, para que se transite por ella libremente, sin pago alguno.
Eso sucede, por ejemplo, en muchos estados de Estados Unidos, país en el que existe un organismo de la sociedad civil que aboga por autopistas libres de pago o por pagos que no sean para siempre (https://www.tollfreeinterstates.com/). Ese organismo ha ganado varias batallas legislativas y de política pública.
Por el contrario, la IBTTA, que representa a la industria de empresas constructoras de autopistas (https://www.ibtta.org/tolling-faqs), destaca que el pago permanente en las autopistas ayuda a optimizar los gastos de gasolina, diésel o energía de vehículos y camiones, porque reduce los tiempos de viaje de un punto a otro en comparación con una carretera libre, mejora la seguridad vial y ayuda a preservar en mejores condiciones las llantas y los rines de autos y camiones que circulan por esas autopistas, lo que genera un ahorro en quienes utilizan tales vías. Agregan que las autopistas de pago son optativas y que quienes no deseen pagar, pueden transportarse por las carreteras libres de cuota. A simple vista esa narrativa puede dar la impresión de verosimilitud y lógica. Pero al observar más a fondo las cosas puede verse que el tema es más complejo.
Segundo. En efecto, puede uno estar de acuerdo en que la inversión privada es necesaria para modernizar la comunicación terrestre de un país, porque habría un desarrollo mucho más lento si únicamente se utilizaran los recursos del erario. Nadie en su sano juicio podría pensar que el país debe sujetarse a las posibilidades presupuestales de los gobiernos federal o locales.
No obstante lo anterior, no debe darse por bueno el argumento de las empresas constructoras de que el pago debe ser para siempre. Hay que recordar que las autopistas están construidas sobre terrenos de propiedad pública (ya sea federal o estatal) y ya por esa razón no puede admitirse que en la práctica se privaticen recursos de la comunidad.
Aquí debería pasar una de dos cosas: a) regresar la autopista al Estado para que con los impuestos programados a varios años se haga cargo del mantenimiento de la respectiva vía carretera con la debida responsabilidad, o b) mantener la concesión a la empresa privada, pero sujeta a una reducción sustantiva de las tarifas porque ya sólo se aplicarían para tareas de mantenimiento y administración.
El ejemplo de la compra de un bien inmueble por un particular es ilustrativo para explicar este punto. La mayoría de las personas adquiere su vivienda mediante un préstamo, no al contado, y lo paga a varios años (cinco, 10 o 20, por señalar los plazos usualmente existentes en los préstamos hipotecarios y de entidades públicas, como el Infonavit o el Fovissste, para comprar casas o departamentos) pero el pago no es para toda la vida. Por supuesto, hay que pagar después el mantenimiento del citado inmueble, pero esa cifra es un porcentaje muy inferior al equivalente al pago de un préstamo bancario o de interés social, y todos saben eso, no hay ninguna sorpresa en ese hecho, que es un dato duro, verificable por cualquiera.
Tercero. Si bien el tema no está ahora en el radar de la opinión pública, debe visibilizarse porque representa una sangría económica permanente para muchísimas personas que seguramente ni siquiera se han cuestionado que asuntos como éste podrían ser muy diferentes. No en balde se afirma que el conocimiento es poder para decidir y participar mejor en la vida pública. Y no es para menos. ¿Quién estaría dispuesto a pagar un préstamo de por vida? Nadie, porque en la práctica no haría ninguna diferencia entre un préstamo que una renta, donde el sentido de propiedad sería en los hechos un simple acto de seguridad psicológica, además de que semejante circunstancia está expresamente prohibida por la ley.
Este tema requiere de la organización ciudadana para aplicar el sentido común y que no prime, como ahora sucede, que los más desprotegidos subsidien a los que más tienen. ¿Por qué, por ejemplo, el puente que comunica San Diego a la isla de Coronado, en Estados Unidos, ahora es libre de pago y en otras partes se informa al público cuánto tiempo deberá pagarse el peaje, mientras aquí nadie sabe cuándo se dejará de pagar la autopista México-Guadalajara o la México-Acapulco, sólo por poner dos ejemplos?
La solución del problema empieza identificando que existe. Hay que actuar para ajustar los criterios mexicanos a las mejores prácticas internacionales en la materia. Debe quedar claro que lo que no haga la sociedad mexicana por sí misma nadie lo va a llevar a cabo por ella.
@evillanuevamx
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