CIUDAD DE MÉXICO (proceso.com.mx).- La ampliación de la base militar de Santa Lucía para convertirla en un tercer aeropuerto civil en la Zona Metropolitana del Valle de México arrancó en 2019 con preguntas de fondo sobre su viabilidad, la cual dependerá de su conectividad con la capital –los tiempos de traslado--, de su uso por parte de las aerolíneas, y de los recursos que le autorice la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).

En una serie de auditorías sobre el aeropuerto de Santa Lucía, limitadas por el hecho de que la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) –encargada del proyecto-- clasificó gran parte de la información, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) observó que, para justificar la obra, el gobierno federal se basó en proyecciones de demanda y distribución aeroportuaria que “no incluyen los datos históricos reales de la demanda de servicios aeroportuarios” ni los costos para adecuar la operación aeroportuaria.

“Se identificaron hallazgos que evidencian la necesidad de fortalecer la gestión de la Sedena en el desarrollo del proyecto, a fin de lograr mayor certeza acerca de su factibilidad económica, técnica, legal y ambiental; de su costo real y de sus beneficios, y mitigar los riesgos que pueden incidir en su ejecución y conclusión en el plazo previsto”, sentenció la ASF en el informe 69-GB.

La remodelación de la base militar de Santa Lucía en el Nuevo Aeropuerto Internacional General Felipe Ángeles (NAIGFA) y su operación simultánea con los aeropuertos internacionales de la Ciudad de México (AICM) y de Toluca (AIT) fue la opción que el presidente Andrés Manuel López Obrador eligió como alternativa al faraónico proyecto Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), al que decidió cancelar por presuntos casos de corrupción.

Bajo este esquema, el Análisis de Costo-Beneficio de la Sedena respecto NAIFA contempla que, bajo este esquema, los vuelos “de negocios” se dividirían entre la Ciudad de México y Toluca, mientras que los vuelos “turísticos nacionales” llegarían a Santa Lucía; sin embargo, según la ASF, “para que dicha situación ocurra, es necesario la generación de acuerdos para atraer y mantener el interés de las aerolíneas”.

Entre otros, la ASF analizó siete estudios que le presentó la Sedena, de los cuales destacó que si bien era posible la operación simultánea de los aeropuertos de Santa Lucía, Toluca y la Ciudad de México, ello “requeriría un gran rediseño del espacio aéreo y cambios en los procedimientos actuales”.

Párrafos abajo, el ente fiscalizador citó un dictamen elaborador por la empresa GES Consultores para la Sedena, el cual resultó favorable al megaproyecto, pero señaló que no se pudo determinar “la capacidad real del AIFA”, que “no se describió, a detalle, la forma en la que se desarrollará la interconexión vial al AIFA” y que “los estudios para determinar si era posible la operación conjunta del AIFA y el AICM estaban a un nivel conceptual, pero no técnico”.

La ASF recalcó la necesidad de “actualizar” el análisis de costo-beneficio del aeropuerto, tomando en cuenta las proyecciones de demanda esperada, la distribución de pasajeros y la interconexión entre aeropuertos, la “identificación y cuantificación de todos los costos y beneficios, estimados con base en variables suficientes, sólidas y confiables” y los riesgos potenciales, para determinar “la factibilidad técnica, legal y ambiental del proyecto”.

El organismo fiscalizador enlistó varios riesgos que podrían comprometer el megaproyecto, entre otro que “las proyecciones de la demanda de servicios aeroportuarios no estén sustentadas en la demanda que se podría presentar realmente y no se logre redireccionar la demanda de servicios hacia el AIFA”, y sobre la “la disponibilidad de recursos y sobrecostos tales como la disponibilidad de los recursos económicos por parte de la SHCP”-

La Sedena indicó que, de 2019 a 2021, se requeriría una inversión de 68 mil 731 millones de pesos, pero hasta la fecha la SHCP solo le ha autorizado 31 mil 389 millones de pesos, es decir, un 45.7% menos; ello, según la ASF, implica que “en caso de que no se modifique el presupuesto original para los siguientes años o se asignen recursos por otro medio, existe el riesgo de que el AIFA no entre en operación en 2022”.

La ASF también señaló que, a finales de 2019, no existía ningún plan concreto ni “estimación de costo” para la conexión del aeropuerto con la urbe, la cual se realizaría a través de un Tren Suburbano –que lo conectaría con Lechería e Hidalgo--, un Transporte Masivo Ferroviario hacia Ecatepec y un Mexibus.

La Sedena “no acreditó cómo llevó a cabo la planeación de los 5 proyectos, ni de su respectivo avance, tampoco de los estudios para acreditar el proyecto para conectar el Circuito Exterior Mexiquense con la vialidad principal del AIGFA” observó la ASF, al añadir que la dependencia tampoco “consideró el tiempo de traslados entre los aeropuertos que integran Sistema Aeropuertuario Mexicano (SAM)” ni “contó con la especificación de cuáles serán los medios de transporte entre pasajeros para conectarse entre las tres terminales”.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), por su parte, no acreditó su participación en las nuevas vialidades de acceso terrestre, como la conexión con la caseta Tultepec –en la carretera México-Pachuca--, lo cual según la ASF “incrementa el riesgo de que cuando el AIFA entre en operación no se cuente, oportunamente, con las vías requeridas para agilizar la conexión entre el AICM y el AIFA”.

Aparte, la ASF determinó que la Sedena “no incluyó impactos ambientales por la construcción de la interconexión entre al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el aeropuerto AICM y el Nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (NAIFA), afectaciones a especies y desabasto del agua, así como afectación a las aves por el aumento de la contaminación atmosférica, y al patrimonio arqueológico y paleontológico por remoción del suelo.