Metro CDMX
SYSTRA no vio daño estructural en la Línea 12 en 2014
Empresas extranjeras especializadas en supervisión y detección de fallas le encontraron problemas a la Línea 12 del Metro en junio de 2014, particularmente en la construcción y el funcionamiento de las vías, pero su recomendación fue "no tomar acciones a corto plazo".
Washington (Proceso).- Empresas extranjeras especializadas en supervisión y detección de fallas le encontraron problemas a la Línea 12 (L12) del Metro en junio de 2014, particularmente en la construcción y el funcionamiento de las vías, pero su recomendación fue “no tomar acciones a corto plazo”.
Documentos de la empresa francesa SYSTRA –obtenidos por Proceso– que fueron presentados al Gobierno de la Ciudad de México en ese año, durante la administración de Miguel Ángel Mancera, establecen que la línea cumplía con los requerimientos internacionales para operar, pero advertía que necesitaba mantenimiento por las deficiencias observadas a lo largo de todo el viaducto elevado.
Entre éstas, se señaló el mal trazo, defectos en la nivelación y mala calidad de las soldaduras. Sin embargo, se descartaron riesgos en la estructura por las vibraciones al paso de los trenes.
La investigación realizada por SYSTRA se derivó de una suspensión del servicio el 12 de marzo de 2014, por fallas en la línea, después de 16 meses y medio de funcionamiento ininterrumpido desde su inauguración el 30 de octubre de 2012.
El reporte final de SYSTRA está fechado el 6 de junio de 2014. El gobierno de Mancera había recibido un informe preliminar el 27 de mayo anterior.
Como responsable de la supervisión de la construcción de la obra civil y electromecánica se menciona al ingeniero Alejandro Vázquez Vera, quien encabezaba el consejo directivo de Integración de Procesos de Ingeniería (IPISA), que junto con otras cuatro empresas tenía dicha responsabilidad.
De acuerdo con los documentos obtenidos por este semanario, Vázquez Vera fue vicepresidente de Ingenieros Civiles Asociados (ICA), una de las empresas constructoras de la L12, a quien la jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum le otorgó el Premio de Ingeniería Ciudad de México 2019.
“En conclusión –apunta el reporte de la empresa francesa–, el comportamiento de las obras compuestas de dos vías es normal, no hay riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes.”
SYSTRA es una consultora líder a nivel mundial en temas de transporte público y fue contratada para diagnosticar los procesos de elaboración de la ingeniería básica, licitación del proyecto, elaboración de proyectos, construcción, equipamiento y mantenimiento de la línea.
La compañía francesa definió proyectos de mantenimiento tanto de las vías como del material rodante, e integró los expedientes para certificar la operación, así como las recomendaciones para operar y dar mantenimiento a la línea que une Tláhuac con Mixcoac.
El 6 de junio de 2014 SYSTRA reportó su “conclusión sobre el comportamiento de las trabes de la L12: por las trabes de concreto en W en línea recta y por las trabes compuestas con dos vías en curva, el coeficiente dinámico obtenido para el tren normal es más grande que el coeficiente de cálculo, pero el aumento del coeficiente es débil.
“Esta aumentación no explica los problemas de vibraciones observados de la Línea 12 en elevación. Todos los demás coeficientes obtenidos por las diferentes trabes son inferiores a los coeficientes de cálculo.”
La empresa indicaba que la velocidad de los trenes del Metro en línea recta no debía rebasar los 90 kilómetros por hora porque los coeficientes son mucho más importantes para velocidades superiores, especialmente en el caso de la obra en concreto W.
“En conclusión, el comportamiento de las obras es normal, no hay riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes”, determinó SYSTRA el 6 de junio de 2014. La inspección se hizo en el tramo de viaducto donde se suspendió el servicio del Metro, y se llevó a cabo los día 12 y 13 de mayo de 2014 desde el comienzo de la parte elevada, cerca de la estación Culhuacán, entre las estaciones Tlaltenco y Los Olivos.
“La auditoría pone en evidencia daños y desordenes de diferentes partes de las obras. Los principales defectos son los siguientes: problema de drenaje y fugas, variación de color del concreto, aspecto de las tabletas prefabricadas, fisuras y grietas, calidad de los sellados de mortero a la extremidad de los capiteles e irregularidades de geometría y defectos de nivel de los tramos adyacentes”, destaca el reporte.
En las conclusiones generales de SYSTRA se enfatiza un hecho todavía más alarmante: “Las constataciones realizadas sobre la parte elevada están repartidas sobre toda la longitud del viaducto”.
La firma francesa atribuyó las fugas y problemas de drenaje a que la obra no contaba con equipamiento específico entre los tramos para la evacuación del agua, a que el goteo estaba al nivel de la junta entre los tramos y que los defectos se acumulaban sobre la longitud del viaducto.
No obstante, la recomendación de SYSTRA al gobierno de Mancera fue que la L12 “no requería acciones a corto plazo”.
Las fallas
En junio de 2014 la consultora francesa le recomendó al gobierno de la ciudad que sustituyera las agujas de los aparatos de vía que lo requerían, porque se encontraron “despostillamientos importantes” en dos de ellos. Los desperfectos fueron localizados después de la estación Tláhuac Vía 2 en dirección a Mixcoac, y los situados en la Vía Z, cerca de la estación Tláhuac.
El “Resumen de análisis” entregado el 6 de junio de 2014 al gobierno de Mancera marca ocho puntos:
–Los diferentes componentes de la vía (rieles, durmientes, sistema de fijación) tomados individualmente, están conformes a las normas internacionales, con la excepción del balastro. Sin embargo, se encuentran en los límites de las tolerancias permitidas por dichas normas.
–Las rupturas de ciertos componentes son la consecuencia del desgaste ondulatorio y no la causa de éste.
–La calidad geométrica de la vía (medida y registrada por la máquina ME50 del STC) es irregular. La lectura de los registros permite evidenciar los defectos de nivelación longitudinal y transversal de la vía y la mala calidad geométrica de las soldaduras. El reemplazo masivo de los durmientes en ciertas zonas ha tenido, igualmente, efectos sobre el deterioro de la geometría.
–El desgaste ondulatorio está presente solamente en las curvas con radios inferiores a los 350 metros y en las vías desviadas de aparatos. El único punto común entre estas zonas es el radio pequeño: los aparatos se colocan sin peralte y se recorren a una velocidad reducida.
–El elemento determinante en la causa del desgaste ondulatorio también es el trazado de la vía con curvas de radios inferiores a los 350 metros. La velocidad, la calidad baja del balastro de caliza, el peralte pronunciado y la calidad irregular de la geometría de la vía son factores agravantes y no son la causa de la aparición del desgaste ondulatorio.
–En relación con la infraestructura, el comportamiento de las obras en el tramo viaducto es normal, no hay riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes por problemas estructurales.
En términos llanos, SYSTRA en ese momento certificó la confiabilidad estructural del tramo elevado y anuló acciones de rehabilitación en la obra civil de la L12.
“No hay acciones a corto plazo”, insistió SYSTRA, empresa internacional de ingeniería y consultoría especializada en el transporte urbano y ferroviario, fundada en 1957 y con presencia en 78 países. La firma revisó y avaló aspectos de la vía férrea, material rodante, análisis de mantenimiento y las inspecciones civiles en el tramo elevado de la L12.
