CIUDAD DE MÉXICO (apro).- El reporte final del peritaje que realiza la empresa internacional DNV sobre el análisis de la falla y de la “causa-raíz” del colapso de una trabe metálica del tramo elevado de la Línea 12, que provocó la muerte de 26 personas y lesiones en más de 90, el pasado 3 de mayo, se conocerá hasta el próximo 30 de agosto, informó el director general de DNV México, Eckhard Hinrichsen.

Aclaró que los resultados presentados este miércoles son parte del primero de tres reportes y que éste es sólo un “preliminar”, por lo que “todavía no hay resultados finales”. Dijo que la empresa continúa con la investigación en varios frentes y que el reporte de la Fase II se entregará el 14 de julio, mientras que el de la Fase III será hasta dentro de dos meses y medio.

En tanto, la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, recordó que “las responsabilidades derivadas de empresas o servidores públicos” –tras los primeros resultados del peritaje-- “son competencia de la Fiscalía General de Justicia (FGJ) de la Ciudad de México.

Este miércoles, luego de seis semanas de la tragedia que enlutó a la Ciudad de México, la empresa noruego-alemana entregó formalmente a Sheinbaum Pardo la primera parte del dictamen sobre el peritaje para el que fue contratada por 20 millones de pesos, según informó el gobierno local.

El acto se realizó en un pequeño salón de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil (SGIRPC) –donde solo había una puerta de entrada y salida y no tenía ventanas de ventilación ni se respetó la sana distancia--. Hasta ahí llegó Sheinbaum Pardo, con media hora de retraso, a paso lento, vestida de traje negro con delgadas rayas negras y un rostro más serio que el de costumbre.

Con ese gesto escuchó la confirmación de lo que desde temprana hora repercutió en las noticias, debido al adelanto que publicó el diario El Financiero: que el colapso de la trabe “fue provocado por una falla estructural” asociada a seis deficiencias en el proceso constructivo:

Proceso de soldadura de los Pernos Nelson, Porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe, Falta de Pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente, diferentes tipos de concreto en la tableta, soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas, y supervisión y control dimensional en soldaduras de filete.

Las observaciones

El secretario de Obras y Servicios, Jesús Esteva, leyó parte del reporte, debido a que, “por política de la empresa, ellos no leen el informe”. De lo expuesto, destacó que los expertos de DNV aún se encuentran en la revisión documental de más de 13 mil carpetas que contiene el expediente de la llamada “Línea Dorada” desde el inicio de su construcción en 2008, cuando el actual canciller, Marcelo Ebrard, era jefe de gobierno capitalino.

Aunque no lo mencionó, en el informe aparece una lista de 13 funcionarios que los expertos han entrevistado, de los cuales 12 son del Sistema de Transporte Colectivo Metro y una de la empresa CAF, a quien el gobierno capitalino de entonces encargó la construcción de los trenes para dicha línea.

Llama la atención que en dicha lista no aparece ninguno de los directores y exdirectores generales del Metro: Florencia Serranía, Jorge Alcaraz, Jorge Gaviño, Joel Ortega o Francisco Bojórquez.

Sin embargo, el dictamen asegura “que el proceso de entrevistas a personal involucrado sigue activo y DNV continuará realizando entrevistas a personal relevante. Derivado de las mismas, se están solicitando evidencias adicionales de documentación para ser evaluadas”.

Pernos, varillas, fracturas, desplazamientos…

Entre las observaciones hechas por los expertos en la estructura colapsada, destacan las siguientes: deformación y fractura en las vigas que forman el puente de concreto-acero; “fracturas en elementos de los sistemas de contraventeo” y en soldaduras en las juntas.

También señalaron un “desplazamiento de las trabes, el cual permitió observar concretos diferentes y algunos de los pernos desoldados de las trabes. Estos pernos denotan una deficiencia en el proceso de soldadura aplicado. Además, se observan diferentes tipos de concreto en ala tableta, presumiblemente debido a posición por diseño de pernos y por modificación en condiciones de campo”.

Los expertos detectaron pernos colocados de manera no “equidistantes”, de tal manera que “no cumplen con el diseño”; además, no se colocaron en su totalidad como lo requería el diseño. De hecho, en una de las fotografías mostradas se observa una sección de la trabe con 12 pernos, la totalidad del diseño requeridos, frente a otra igual donde sólo hay tres pernos.

Asimismo, hallaron soldaduras no concluidas, rotas o con varillas ajenas incluidas, lo que denota “deficiencias en la preparación y ejecución de la soldadura”, así como huellas de impacto de los pernos “presumiblemente desprendidos” por las vibraciones generadas por la operación.

Sobre las soldaduras de los pernos, detallaron: “Deficiencia en la unión soldada del perno, cantidad de pernos menores a los requeridos, distancias longitudinales y trasversales de separación entre pernos no uniforme, falta de eliminación de la cerámica de protección después de soldar los pernos, “disminuyendo el área de adherencia con el concreto de relleno en el área de ubicación de éstos”.

Respecto a la inspección visual de la superficie del riel (en el área inspeccionada), afirmaron que “no reveló defectos importantes y se observó en estado normal”, mientras que hallaron algunas piedras de balasto con apariencia más redonda, “quizá debido al desgaste”.

Operación y mantenimiento normal...

La empresa DNV subrayó que “operativamente la Línea 12 venía trabajando en condiciones normales, de acuerdo con sus protocolos o programas de traslados, y como parte de sus actividades preventivas se cuenta con las evaluaciones de condición de ruedas metálicas”.

Según el peritaje, “los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observan en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario, de acuerdo con la inspección visual en el área analizada”.

No obstante, continúa el proceso de “revisión de la información complementaria, relacionada con posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas posteriores a la construcción”, además de la información “relacionada con el impacto de la operación cotidiana sobre la estructura”.

Tras concluir este primer dictamen preliminar, DNV continuará revisando los planos de construcción (As-built) del tramo y realizará cálculos para determinar las discrepancias entre diseño y construcción que ya hayan sido identificadas y sus posibles consecuencias.

Además, supervisará las pruebas y análisis destructivos de las muestras extraídas (concreto y acero) para confirmar el cumplimiento de la especificación de los materiales utilizados en la construcción, así como las pruebas y análisis destructivos “en la posible falla principal (considerada única e irrepetible) para determinar si hay evidencia que indique que se aplicó una condición de carga inusual al sistema, como lateral-torsional, que puede inducir el pandeo de las vigas de acero”.

Las líneas de investigación que DNV tiene sobre el hecho son tres: ¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la Línea 12? ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño? ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño?