CIUDAD DE MÉXICO (apro).- “Con este tren hicimos posible lo que muchos creían imposible”, afirmó Maité Ramos, directora de Alstom México, la empresa encargada de los vagones del Tren Maya, quien también justificó que las pruebas se tienen que hacer a baja velocidad, por el tiempo que tardó el primer recorrido de supervisión este fin de semana encabezado por el presidente Andrés Manuel López Obrador y que tuvo una duración de 10 horas el primer día.

Uno de los aspectos que probaron con esta supervisión fue “el sistema de tracción y frenado, que nos permite que realmente el tren avance y frene, pero, además, con la puesta en punto. Es decir, se empieza a baja velocidad, no podemos esperar que el primer recorrido vayas a 160 kilómetros de velocidad porque no funciona así, se va probando poco a poco y se van incrementando las velocidades. Empiezas con una velocidad más baja y poco a poco se va probando el tren, sobre todo en la dinámica ferroviaria, que esta es la siguiente”.

La velocidad que previó el presidente López Obrador fue de 60 kilómetros por hora, aunque fue aún menor.

“El primer día fueron tramo 2 y tramo 3, se salió de la estación Campeche y se llegó a Hecelchakán, en donde se hizo una parada para hacer una reunión de supervisión, y después se continuó hasta Teya, en Mérida. Ahí dormimos, el tren se quedó en la estación, y al día siguiente se hizo el siguiente recorrido, que fue desde Teya hasta llegar a Cancún, con una parada en Chichén Itzá”, explicó.

En ese primer recorrido de supervisión para continuar con las pruebas dinámicas del tren que entregaron el 8 de julio se usó un modelo Chimbal, estándar de cuatro coches y de diésel.

“El tren al final de cuentas es un tren eléctrico, completamente eléctrico todo el tren, lo que tiene es que se tiene un depósito de diésel de ultrabajo azufre, que en el momento en el que llega al PowerPack, que es un motor que tiene, transforma ese diésel en una energía eléctrica, a través del cual pasa por un rectificador y estabiliza la energía, el voltaje de la energía en mil 400 volts y se alimenta todo el tren y se convierte en un tren completamente eléctrico, con más de seis mil 400 partes diferentes, con una capacidad para 230 pasajeros”, detalló.

“En este momento, les recuerdo, estamos en las pruebas tipo. Tenemos dos tipos de pruebas: las pruebas tipo y las pruebas serie. Cada vez que tenemos un tipo de tren distinto, es decir, el estándar de cuatro coches, el estándar de siete coches, cuando tengamos el tren restaurante o el tren de larga distancia, se vuelven a hacer estas pruebas tipo que son 15 mil kilómetros; después, cuando son los mismos trenes, es decir, el tren que ya está en Sahagún hoy en pruebas, por ejemplo, el tren 2 y ahora que se entrega 3, 4, 5 hasta el 10, que son iguales, serán pruebas en serie con pruebas de mil kilómetros”.

Una de las características para diferenciar al probar el sistema de tracción y frenado es la cantidad de pasajeros.

“No es lo mismo probar un tren vacío que un tren con pasajeros, y en este caso pues además llevábamos a un pasajero muy importante, había que hacerlo bien. Destacar que hubo más de 100 personas involucradas del equipo de Alstom en todo momento, con un soporte de muchas multidisciplinas, con gente de muchos países, muchos mexicanos, también trajimos técnicos expertos de introducción de producto que nos ayudaran a garantizar este recorrido con gente de Brasil, de Argentina, de la India, que nos ayudaron”, detalló.

Ramos expuso que el reto es complementar las pruebas para alcanzar los 15 mil kilómetros y que tengan un tren hecho en México para el mismo país y que sea 100 por ciento seguro, fiable y con disponibilidad.