Desde enero pasado, la aerolínea Interjet, propiedad de Miguel Alemán Magnani, en ese entonces dirigida por el William Shaw, ya estaba en quiebra técnica. Sus pasivos, acumulados desde 2013, se calculaban en 900 millones de dólares, la mitad de ellos eran deudas con el gobierno federal y algunas con aeropuertos de Estados Unidos.

Para fines de octubre, la situación ya era insostenible, al grado que sus vuelos se cancelaron en los primeros dos días de noviembre, en pleno “puente de muertos” y, a pesar de los esfuerzos de sus directivos, sólo hay en operación 4 aeronaves Sukhoi, aviones de fabricación rusa que carecen de refacciones suficientes e incluso de un simulador para adiestrar a sus tripulaciones.

¿Cómo llegó a este nivel de insolvencia la tercera aerolínea en importancia del mercado mexicano, propiedad de una de las familias más adineradas y bien relacionadas del México moderno? El quebranto es una suma de factores que datan desde su fundación hace 15 años, pero su futuro está más bien en manos de la 4T: si no hay una actitud “comprensiva” de parte de las autoridades federales para ir recibiendo pagos que salden la abultada deuda, Interjet tendrá el mismo destino que Mexicana de Aviación en aquel lejano 2010: dejará de operar y entrará en el limbo de una quiebra sin futuro.

El recuento de los daños

El nacimiento de Intejet coincide con el de Volaris y el auge de las llamadas líneas de bajo costo. El modelo de la empresa de los Alemán violó, de entrada, los principios básicos de este modelo, que se basa en la maximización de asientos y uso intenisvo de los aviones con los menores costos por equipo y vuelo, lo que implica que no hay comidas ni amenidades a bordo y cada kilo se cobra para que los márgenes se amplíen lo más posible.

Esto lo hace Volaris siguiendo el modelo de Ryan Air, pero Interjet quiso aprovechar las limitaciones de peso que le imponía el aeropuerto de Toluca -el único disponible en 2005- para ampliar los espacios entre filas de asientos y anunciarse como una línea aérea que ofrecía comodidad, con comidas y amenidades incluidas, así como permitir que los pasajeros volaran hasta con 50 kilos de equipaje sin costo adicional, lo cual va en contra del mismo principio del bajo costo.

Sin embargo, sus pecados capitales fueron otros: dejar en manos de la familia algunos negocios relacionados con la empresa, como el manejo del combustible a través de la empresa Impulsora de Productos Sustentables (IPS) de José Luis Ramírez Magnani, primo de Alemán Magnani, entre otros proveedores similares.

También adquirir como primera aerolínea operadora en el mundo, el nuevo modelo Sukhoi SSJ100, rebautizado como superjet 100, a la empresa rusa Sukhoi, el cual tuvo problemas desde que fue lanzado al mercado y que en diciembre del 2016 tuvo que parar operaciones porque las autoridades aeronáuticas rusas encontraron deficiencias en su fabricación y esto provocó pánico en algunas agencias de aviación del mundo.

La apuesta por el Sukhoi le costó a Interjet tiempo, dinero y reputación, y nunca aumentó su flota más allá de los 22 originales porque los costos y dificultades en el mantenimiento de aeronaves y en el adistramiento de tripulaciones se le fueron a las nubes, dinero que no pudo pagarse con la venta de los boletos.

De ahí se empezó a generar la espiral de pérdidas que culminó con una abultada deuda, en primer lugar con el gobierno federal por impuestos y derechos no enterados, así como con proveedores de diversos rubros. Un importante escollo fue la deuda con las autoridades de los aeropuertos de Estados Unidos por concepto de derechos de migración pagados por los pasajeros, pero que la compañía no enteró a tiempo al fisco norteamericano.

Al cierre del año 2018, la aerolínea había registrado pérdidas netas por mil 998 millones de pesos, mientras que en el 2019, sólo al Sistema de Administración Tributaria (SAT) la aerolínea del asterisco le adeudaba al fisco por lo menos 720 millones y a SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) unos 120 millones.

Además, un reporte del Instituto Nacional de Migración registró que las 48 aerolíneas nacionales e internacionales con operaciones en México deben a ese organismo mil 280 millones de pesos por concepto de Derechos de No Residente y Derechos de Servicios Migratorios, de los cuales, el 93% de ese pasivo, es decir, unos mil 193 millones de pesos, se atribuyen a la empresa que todavía preside Miguel Alemán Magnani.

En el 2019, Interjet tenía firmados contratos de arrendamiento de aviones con 12 compañías especializadas: Aircastle, GECAS, Aercap, ACG, Zephyrus Aviation, WCP, Orix Aviation, ICBC, Seraph Aviation, SAM, Macquarie AirFinance y ALC.

En el mes de marzo, derivado de la pandemia, tuvo que poner en tierra 47 aeronaves, de las que regresó cuatro a las arrendadoras en ese mismo mes y el resto en los meses posteriores. La mayor parte de su flota se estacionó en Arizona, específicamente en aeropuertos de Tucson y Phoenix, mientras la compañía se quedó volando con 15 aviones, principalmente Airbus A320, esperando que en junio el mercado pudiera comenzar a estabilizarse para volver a totalizar los 55 aparatos que le permitían cubrir su oferta de vuelos.

Aunque era un secreto a voces en la industria que en realidad las aeronaves fueron embargadas por falta de pago, la aerolínea afirmó que la devolución de aeronaves era parte de una negociación con los arrendadores ante la falta de pasajeros. Hoy en día, no hay ningún Airbus de Interjet volando.

En el mes de abril, y en medio de las crisis sanitaria y económica del covid-19 que se ha experimentado globalmente, Interjet empezó a buscar su reestructuración, e incluso contrató a la consultora McKinsey para que le asistiera en ello. Sin embargo, ocurrieron dos eventos considerados parteaguas para la viabilidad de la aerolínea: primero, la notificación de embargo por parte del SAT, y segundo, el rechazo al trámite inicial para ingresar a concurso mercantil, mecanismo que podría haberle permitido renegociar la deuda.

 El 28 de abril, inspectores del SAT se presentaron en las instalaciones del MRO de Mexicana en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para notificar sobre el aseguramiento de cuatro aviones Sukhoi de Interjet, resguardados en dicho taller de mantenimiento. Estos eran parte de la flota de 22 aparatos de este tipo propiedad de la aerolínea.

¿Guerra sucia o falta de transparencia?

En mayo, el sitio especializado Debtwire, anunció que la Juez Séptima de Distrito en Materia Civil de la Ciudad de México acababa de negar el trámite inicial de Concurso Mercantil a Interjet tras señalar que debido a la emergencia sanitaria por el covid-19 a nivel nacional, la Corte sólo está trabajando en procedimientos previamente abiertos.  

Pero Interjet negó los hechos: “ni hemos solicitado concurso mercantil, ni estamos en concurso mercantil, ni hay suspensión de pagos. Es completamente falso”, señaló la vocería de la aerolínea al medio especializado en aviación, A21.

El domingo 10 de mayo, Interjet emitió un comunicado en el que dijo que existía una “guerra sucia” con desinformación en torno a ella.

“Buscan patrocinar una campaña de desprestigio contra nuestra empresa y sus directivos mediante la difusión de mensajes y comentarios ajenos a la realidad de nuestra organización”. La aerolínea añadió que emprenderá acciones legales “contra quien resulte responsable”. 

Mientras tanto, a la par que Interjet hacia hacía esfuerzos por lograr una buena reestructuración de adeudos con proveedores y arrendadoras, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) le suspendió su membresía por impago. Esto imposibilita a la operadora el uso de la cámara de compensación que permite a las aerolíneas la liquidación de los cargos interempresas.

En julio, la arrendadora de General Electric, GECAS, le retiró uno de los nueve aviones con los cuales había reactivado operaciones; un Airbus 320 matrícula XA-FUA que despegó por la mañana del aeropuerto de Toluca a la terminal Juan Santamaría de San José, Costa Rica, fue tomado por GECAS en aquel aeropuerto. En ese momento a la aerolínea le quedaban cinco Airbus arrendados y tres Sukhoi propios.

Ese mismo mes, Interjet anunció por lo alto una nueva capitalización por 150 millones de dólares, proveniente de un grupo de nuevos inversionistas con Alejandro del Valle y el exbanquero Carlos Cabal Peniche al frente.

Sin embargo, esta capitalización no se ha logrado concretar hasta la fecha debido a las deudas que aún mantiene la aerolínea, ya que la entrada de dinero se iría inmediatamente al pago de los pasivos con el SAT, en primer lugar y en segundo, al pago de combustible y servicios como tránsito aéreo y rampa, lo cual dejaría a la empresa sin capital de trabajo.

Sin embargo, según algunos analistas, de estos 150 millones de dólares, el equivalente a 400 millones de pesos se irían a liquidar parte de las deudas gubernamentales de la emproblemada prestadora de servicios aéreos, ya que el supuesto acuerdo de Miguel Alemán Magnani con el gobierno de Andrés Manuel López Obrador fue pagar esa cantidad mensual durante un año, para saldar los pasivos contraídos con las distintas dependencias gubernamentales.

No obstante, dicho acuerdo no se ha confirmado y más bien parece que la cercanía de los empresarios veracruzanos no es tan estrecha como se había especulado o, al menos, no incluye la voluntad de perdonar impuestos o dar facilidades de pago, al menos hasta el momento.

Según estas versiones, el programa de pagos incluía ISR, IVA, derechos de trámites aduaneros, turbosina, servicios de aeronavegación y aeropuerto capitalino, pero la realidad es que hasta el momento se mantiene la deuda y el SAT no ha aceptado la dación en pago que Alemán le ofrece mediante la entrega de dos terrenos cuyo valor, se dijo, es de 430 millones de dólares. 

En septiembre hubo otro intento de echar adelante la aerolínea mediante un arreglo para que Interjet se fusionara con Aeromar, de Svi Katz, empresa por la que Cabal Peniche pagaría 12 millones de dólares y con cuya flota se podría atacar el mercado de vuelos regionales, pues los aviones turbohélice ATR de fabricación franco-italiano pueden entrar en aeropuertos en donde otros aviones no podrían operar. Sin embargo, trascendió que se encontraron pasivos por 20 millones de dólares en esta última que no pudieron solventarse  y la operación se vino abajo.

 Mexicana: el mal ejemplo a seguir

Desde mayo, Interjet buscó un despacho de abogados que le abriera el camino al concurso mercantil. Analistas de negocios señalaron entonces que la compañía de Miguel Alemán Magnani se resistió por más de un año a tomar esa ruta hasta que se convenció de que no obtendría apoyo del gobierno federal.

Para lograrlo se barajaron nombres como el de Jorge Gastélum, el mismo que le ayudó a Gastón Azcárraga -exdueño de Mexicana que todavía tiene pendiente una orden de aprehensión- a transferir varios activos de la línea aérea como la Torre de Xola, la marca misma y las acciones de Mexicana, Click y Link, cuando la primera aerolínea mexicana se encontraba prácticamente acabada.

Analistas se cuestionan por qué el SAT no negoció hasta ahora el pago de impuestos cuando no había hecho esfuerzos más agresivos de cobranza desde 2015, momento en que comenzó a detectarse esta situación.

Desde hace meses los trabajadores de la empresa, agurpados en la sección 15 de la CTM, lidereada por Joaquín del Olmo, han empezado a hacer paros y denuncias, así como a dirigirse a las autoridades del trabajo y hasta la presidencia de la República para denunciar los hechos.

La empresa trató sistemáticamente de minimizar la situación que se veía venir desde hace meses, hasta que fue imposible tapar con declaraciones las manifestaciones y paros en los mostradores del AICM pidiendo que la empresa cumpla con sus obligaciones.

Alejandro del Valle, socio de Cabal en la operación de compra de Interjet, ha mencionado que la capitalización no se ha hecho efectiva porque el SAT se niega a aceptar activos de la familia de Miguel Alemán Velasco que suman cerca de 430 millones de dólares. El organismo insiste en obtener dinero en efectivo.

“Los ejercicios fiscales que se comprometió a pagar Miguel Alemán Magnani van del 2013 al 2019. Estamos hablando que por IVA retenido son mil 357 millones de pesos y por ISR 564 millones que quizás podrían ser cubiertos por los accionistas”, dijo Del Valle.

Este empresario ha estado al pendiente de los pagos de los empleados de Interjet que denunciaron que se les suspendió el salario desde hace dos meses, pero sólo ha habido pláticas y un adelanto de pagos. Al parecer, este adeudo sí será solventado por los nuevos socios, pero el de las deudas anteriores no.

Tampoco se entiende por qué el gobierno federal no sigue la ruta que le marcan los cauces constitucionales, como el uso de la requisa, ya que este mecanismo permitiría a Intejet seguir operando con la garantía de la adminsitración neutral del gobierno federal al amparar el servicio público, en tanto los empresarios deudores resuleven la situación financiera.

“Están siguiendo la misma ruta de lo ocurrido con Mexicana, en donde los empresarios dejan de hacerse cargo de sus obligaciones, y los que al final salen realmente perjudicados son los trabajadores. Al Estado no se le va a caer el presupuesto porque Interjet no le paga al SAT, pero a los trabajadores si se les complica la vida porque ya les deben 4 quincenas, y seguramente se van a quedar sin empleo”, advierten analistas del sector, como Juan Antonio José y la empresa consultora Rosa Náutica. 

“Siguiendo la lógica de la economía del transporte aéreo, Interjet no tendría una posibilidad de resistir a menos que se le inyecte capital, se le apoye, o respalde, de otro modo, Interjet ya fue dejada a su suerte luego de que los empresarios aparentemente vinculados a la 4T decidieron no capitalizarla o simplemente no pueden ya hacerlo”, agregó José.

Los consultores de Rosa Náutica explican que el mecanismo de la requisa sería una forma eficiente y limpia de que el gobierno federal evitara caer en el mismo descuido que el gobierno de Felioe Calderón, cuyos secretarios de Comunicaciones actuaron con total indiferencia e ineptitud en el caso de Mexicana de Aviación, dejando a 6 mil 500 trabajadores sin recursos y sin sus fondos de liquidación, y al país semidesconectado hasta que las demás aerolíneas se apropiaron de sus rutas y sus slots en el Aeropuerto de la Ciudad de México.

Cuando Mexicana de Aviación estaba en un punto crítico, el entonces presidente Felipe Calderón declaró que ese era “un asunto entre particulares”, por lo cual el gobierno no debía intervenir. No obstante, el transporte aéreo sigue siendo un servicio público sujeto a concesión federal.

Por lo pronto, los usuarios han entablado demandas contra la compañía. La Profeco advirtió que está a punto de quebrar con lo cual los usuarios han dejado de comprar boletos y la aerolínea tuvo que suspender operaciones el 2 y 3 de noviembre pasado por falta de dinero para pagar el combustible y, según la propia empresa, de mantenimiento.

Por el momento, se realizan entre 30 y 50 vuelos diarios, cada vuelo ha tenido que ser auditado para que no existan riesgos de seguridad operacional y no han pagado la nómina de cuatro quincenas.

¿Dejará la 4T a la deriva a esta aerolínea, como en su momento hizo Calderón con Mexicana de Aviación? Según todas las autoridades involucradas: Hacienda, Trabajo, Comunicación y Transportes y hasta Seguridad Pública, el rumbo que tome el conflicto lo puede decidir sólo el presidente. Unas 5 mil 530 familias de trabajadores dependen de esa decisión. Sin duda, esto marcará al sexenio.

Las principales deudas de interjet

• SENEAM - 120 millones de pesos
• ASA - 5 millones 143 mil 303 pesos.
• SAT - 2 mil 947 millones de pesos
• Aeropuerto O´Hare de Chicago - 2 millones 564 mil dólares
• Chicago - 1.7 millones de dólares
• Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos - 25.5 millones de dólares