El 5 de octubre de 1972 un tren con mil 600 pasajeros se descarriló a la altura de Puente Moreno, a unos kilómetros de Saltillo. Oficialmente murieron 234 personas y mil 200 resultaron heridas. Se trata del accidente ferroviario más grave en la historia del país. Las autoridades se apuraron en difundir las causas que lo provocaron: los miembros de la tripulación iban borrachos. Sin embargo, el médico que los examinó no encontró alcohol en su sangre y años después el director de Ferrocarriles Nacionales dijo que se trató de un sabotaje. De esto último dan cuenta reportes de inteligencia del gobierno mexicano, el cual se afanó en eclipsar los hechos y borrar huellas.

Saltillo, Coah (Proceso).– Han pasado más de 22 horas del descarrilamiento del tren. Es la noche del viernes 6 de octubre de 1972. Los miembros de la tripulación de la máquina con matrícula 8402-5, propiedad de Ferrocarriles Nacionales de México, son trasladados a la penitenciaría de Saltillo, Coahuila, acusados de los delitos de daño en propiedad ajena, “homicidio colectivo” y violación a las vías de comunicación, con lo que pueden alcanzar penas de 30 años en prisión.

Los exámenes médicos muestran que –supuestamente– estaban en “estado de ebriedad”, además de que testigos refieren que cuando ocurrió la tragedia los acompañaban mujeres “de la vida galante”. 

Un reporte de inteligencia del gobierno mexicano, emitido a las 22:00 horas, detalla que había mil 11 pasajeros heridos que eran atendidos en hospitales de Saltillo, Coahuila y Monterrey, y que sólo 152 cadáveres habían sido recuperados entre los hierros retorcidos de los vagones volcados, algunos de éstos incendiados. Se trataba de cuerpos de “niños, mujeres y hombres, la mayoría son personas de clase humilde”.

Estos datos fueron obtenidos de los primeros  reportes que se generaron a nivel federal respecto del peor accidente ferroviario de México, ocurrido a las 23:00 horas del 5 de octubre de 1972, a la altura de Puente Moreno, a unos kilómetros de Saltillo, y que dejó oficialmente 234 muertos –casi todos sin que se reconociera su identidad– y mil 200 heridos. Era un tren en el que viajaban unos mil 600 pasajeros, la mayoría de ellos peregrinos que partieron de la estación de Real de Catorce, San Luis Potosí, a donde habían acudido para participar en las fiestas de San Francisco de Asís.

Los documentos consultados por El Coahuilense en el Archivo General de la Nación (AGN) fueron generados por la Dirección General de Investigaciones Políticas y Sociales (DGIPS); es decir, estos datos eran de la Secretaría de Gobernación y se le hacían llegar al entonces presidente Luis Echeverría Álvarez, quien no acudió al lugar de los hechos. 

Los documentos disponibles y generados por agentes de la DGIPS entre los años 1972 y 1977 revelan contradicciones en el caso y dejan ver líneas de investigación que al menos desde el gobierno no se publicitaron. A 50 años de tan trágico episodio, no se conocen con exactitud las razones del descarrilamiento.

Alcohol y mujeres a bordo

En uno de los reportes, fechado el 7 de octubre de 1972 (ubicado en DFS/IPS, caja 2556, exp.4), un agente de la DGIPS escribió un resumen de la declaración del maquinista Melchor Sánchez Chavarría ante el Ministerio Público:

“Llegaron a la estación de Vanegas aproximadamente a las 14:00 horas y, como estuvieron parados ahí alrededor de media hora, el fogonero de la tripulación Ignacio Carrizales García y el conductor Jesús Rocha fueron a tomar unas copas a la cantina conocida como Juan Riata, habiéndose tomado el declarante algunas copas de tequila con Coca-Cola; posteriormente abordaron el tren rumbo a Real de Catorce, llegando a ese lugar a las 15:00 horas, donde también se tomaron unas cervezas de bote marca Tecate; que en Real de Catorce, el diciente y el fogonero esperaron a Jesús Rocha, quien se había ido con Santiago Limón Borrego, regresando media hora después acompañado de tres mujeres y unas botellas de mezcal.”

En ese mismo documento hay un resumen de la declaración del conductor Jesús Rocha, quien dijo que junto con Santiago Limón, ayudante de superintendente de la División de San Luis Potosí, planearon desde el 1 de octubre emborrachar a Melchor Sánchez y a Ignacio Carrizales. 

“Motivaron que el tren demorara en Real de Catorce aproximadamente 40 minutos, que retomaron el rumbo a Saltillo, subiéndose a uno de los carros traseros las mujeres, Limón Borrego y Rocha; y en la máquina colocaron un cartón de cervezas al maquinista y al fogonero; que posteriormente el tren se detuvo en la estación de Vanegas, en donde Limón Borrego le dijo a Rocha: ‘Órale, le das una chamaca a Melchor y otra a Ignacio, más una botella de vino a cada uno, para la hora que se den en la mother a ti no te pase nada, mano’”. 

Nunca se supo quiénes eran las mujeres que estaban con la tripulación, aunque la Policía Estatal de Coahuila comisionó a agentes de investigación a buscarlas y detenerlas. 

En dos reportes fechados el 6 de octubre, la DGIPS informó que: “respecto a esas mujeres, se dijo que pudieron haber bajado en alguna estación anterior al accidente, al notar que tanto el maquinista como el fogonero iban en completo estado de ebriedad, ya que entre los restos de las locomotoras no se encontró ningún cadáver de alguna de ellas”.

En otro informe se anotó: “Las mujeres al parecer trabajaban en una carpa-teatro de la feria instalada en la estación de Real de Catorce, San Luis Potosí”.

A partir del 8 de octubre la tripulación declaró a la prensa que las mujeres sólo les pidieron un aventón, y que sí habían tomado, pero sólo un par de copas. Estas declaraciones fueron retomadas por el periódico El Informador, que publicó una entrevista con el doctor Luis Morales Benavides, director del Hospital Ferrocarrilero de Saltillo, quien negó que la tripulación estuviera en estado de ebriedad y fue despedido por la gerencia de Ferrocarriles Nacionales de México por negarse a firmar un acta en la que se decía que la tripulación iba alcoholizada. 

“De los exámenes que se hicieron a los miembros de la tripulación del tren accidentado, no se desprendía que vinieran en estado de ebriedad. Sólo en dos (no precisó quiénes) se encontró una mínima parte, que en ninguna forma podía hacer considerar que horas antes hubiera habido esa ebriedad completa”, refiere la entrevista publicada por El Informador el 8 de octubre de 1972. 

¿Pero por qué se informó que la tripulación estaba alcoholizada? Víctor Manuel Villaseñor, quien fue gerente de Ferrocarriles Nacionales de México, culpó al doctor Morales Benavides de no aclararle lo suficiente sobre el grado de alcohol en la sangre de la tripulación, según declaró en dos entrevistas, una con el periódico El Universal y otra con Ovaciones, en 1976 y 1977, respectivamente. 

En su primera declaración preparatoria ante el juez de Distrito de Piedras Negras, José Becerra Santiago, todos los integrantes de la tripulación declararon: “Ni estábamos borrachos ni llevábamos mujeres (...) Creemos en la justicia y por eso decimos la verdad. Antes dijimos otras cosas, presionados por las torturas y los golpes”, publicó El Informador el 12 de octubre de 1972. 

“Fue premeditado” 

Tras descartar el estado de ebriedad de la tripulación, la historia dio un giro: la defensa de los ferrocarrileros aseguró que el accidente había sido provocado y que el tren presentaba fallas. 

“Hay evidencia de que una persona ajena a la tripulación se encontraba entre la segunda máquina y el primero de los carros al ocurrir la tragedia”, dijo la defensa a medios de comunicación el 12 de octubre. 

Pero los abogados no fueron los únicos que hablaron de algo premeditado. En archivos (ubicados en DFS/IPS, caja 1710 B, exp. 7) se refiere que los agentes de la DGIPS siguieron el rastro de Víctor Manuel Villaseñor, entonces gerente de Ferrocarriles Nacionales de México, y recuperaron entrevistas en las que aseguró que el descarrilamiento del tren no fue por un accidente, sino que se trató de un sabotaje. 

“Las investigaciones periciales demostraron que no hubo fallas accidentales y posiblemente manos criminales realizaron un acto de sabotaje, pues así (es) como se comprende que la llave de los frenos se encontrase cerrada a la hora del accidente”, declaró Villaseñor en entrevista con El Universal en octubre de 1976. 

“Quedó irrefutablemente demostrado en ese estudio técnico que la catástrofe de Saltillo fue intencionalmente provocada, y sin embargo no se ha dado a la publicidad ningún dato relativo a las diligencias tendientes a precisar las causas del descarrilamiento”, dijo Villaseñor en marzo de 1977 a Ovaciones. 

Pero ¿por qué se habló de sabotaje? Villaseñor se inició como gerente de Ferrocarriles Nacionales en diciembre de 1970 y renunció en mayo de 1974, en medio de un conflicto entre el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM) y el Movimiento Sindicalista Ferrocarrilero (MSF). El primero señalado por tener grupos de choque y el segundo por seguir una visión comunista bajo el liderazgo de Demetrio Vallejo.

Ninguno de los sindicatos apoyaba a Villaseñor, y en medio de esa pugna ocurrieron varios incidentes en el sistema ferroviario y en las instalaciones de secciones sindicales; así lo refieren reportes de inteligencia ubicados en DGS/IPS, caja 1487A, exp. 1; caja 2463, exp. 1; caja 1045, exp. 1; y caja 1045. exp 2.

Al menos una docena de accidentes ocurrieron en 1972. Por ejemplo: una volcadura de locomotora en Puebla; choque de trenes en la estación de Tula, Hidalgo; descarrilamiento en Vía Irolo; volcadura de un tren de 33 carros en Querétaro por exceso de velocidad; sabotaje con trozos de hierro en las vías de Cananea, Sonora; entre otros.

Demetrio Vallejo había salido de prisión un año antes, en 1971. De inmediato, el MSF se reactivó. Los trabajos que al respecto ha publicado Max Ortega, investigador en la Universidad Autónoma Metropolitana, recogen precisamente los actos de sabotaje perpetrados durante el primer semestre de 1972 en distintas zonas del país.

En su ensayo “Sindicalismo Ferrocarrilero, 1970-1988”, Ortega recupera las jornadas de los vallejistas de 1971 y 1972, que incluyeron tomas de sedes sindicales, represión militar, el encarcelamiento de Vallejo en Frontera, Coahuila, me-ses antes, cuando acudió a protestar por la detención de simpatizantes del MSF.

Los actos de sabotaje eran atribuidos a los vallejistas que, inclusive, presentaron en audiencia con el entonces secretario del Trabajo, Porfirio Muñoz Ledo, un pliego petitorio en el que se incluía “frenar el desprestigio por los ataques que se habían hecho a los ferroviarios a raíz de los accidentes”.

El director del Museo Ferrocarrilero de la Ciudad de México, Salvador Zarco, asegura en entrevista con El Coahuilense que fueron varios los sabotajes registrados entre 1971 y 1972, destacadamente uno en Matías Romero, Oaxaca, y otro en la terminal del Valle de México, dos zonas con base vallejista que motivaron el encarcelamiento de varios trabajadores.

Zarco, quien militó activamente en el MSF, sostiene que para el dirigente del STFRM, Mariano Villanueva Molina, era una doble jugada: acusaba de los sabotajes a los vallejistas y al mismo tiempo provocaba el debilitamiento de Villaseñor como director de Ferrocarriles Nacionales.

Villaseñor había sido pilar en la administración de la fábrica de ferrocarriles en Ciudad Sahagún. Además de las entrevistas mencionadas, en sus Memorias de un hombre en la izquierda (Grijalbo. 1977) acusa de los sabotajes a Villanueva Molina, específicamente del trenazo de Puente Moreno.

En ese momento, según los informes del DGIPS, ambos sindicatos estaban dispu-tando contratos colectivos. En sus mítines mencionaron que muchos de los accidentes se debían a que los conductores ya eran demasiado grandes y debían ser jubilados, además que se requería renovar las máquinas. Pidieron la renuncia de Villaseñor, quien, ante las presiones, dimitió de su cargo calificando esos actos como sabotajes en su contra. 

“(El descarrilamiento de Saltillo) no fue sino la construcción de una serie de percances iniciados con el choque en la estación de Valle de México, la destrucción de ocho locomotoras que fueron lanzadas una contra otra, en un acto de indiscutible sabotaje –que quedó impune–; la tragedia de Jiménez, y otros accidentes que con inu-sitada frecuencia ocurrieron en el lapso de mi gestión”, declaró Villaseñor en entrevista con El Universal en 1976.

Los archivos perdidos

Al menos ocho expedientes relacionados con el accidente ferroviario de Puente Moreno están perdidos en el AGN. No se sabe exactamente qué contenían, pues en algunos casos la descripción en el catálogo refiere que son reportes de inteligencia del Estado mexicano que se emitieron en el rango de fechas en que ocurrió el accidente y se realizaron las investigaciones sobre el caso.

Por ejemplo, un expediente de 372 hojas con rango de fechas entre el 4 de junio y el 6 de diciembre de 1972, y que en la descripción se detalla “trágico descarrilamiento en Saltillo”, no cuenta con número de caja o de archivo, pero sí tiene la leyenda: “Z para recuperar”. El equipo de consulta del AGN refirió que el expediente “existe, pero no es rastreable’’.

Dentro del sistema de consulta, hay sobre el caso al menos otros tres expedientes con esa misma leyenda. Es decir, de origen fueron archivados con datos que no permiten rastrearlos. El Coahuilense preguntó al AGN por las razones para que se les haya asignado esa leyenda, pero al cierre de la edición no hubo respuesta. Otros cuatro archivos de la DGIPS sí cuentan con número de caja y de archivo, pero no fueron localizados donde deberían estar.

En respuesta a una solicitud realizada por El Coahuilense por medio de la Plataforma Nacional de Transparencia, el AGN señaló que “no se identificó ningún registro documental fotográfico, videográfico y sonoro del accidente ferroviario de Puente Moreno Coahuila, ocurrido el 5 de octubre de 1972”.

En el acervo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el AGN existen más expedientes sobre accidentes ferroviarios, sin embargo, en el catálogo donde se detalla qué tipo de archivos hay, en lugar de una descripción sólo tiene números. Y en el sistema de consulta sólo se detalla que hay 36 cajas de expedientes sin clasificar. Es decir, la SCT no tiene un expediente clasificado sobre el peor accidente ferroviario de la historia de México. 

Otro dato puntual es que de los 210 muertos oficiales sólo fueron identificados cerca de 140. Al inicio los cuerpos fueron llevados al anfiteatro local pero, ante el temor de un foco de infección, los restos (en algunos casos extremidades) fueron llevados a fosas. 

Las labores de búsqueda y rescate terminaron a las 17:00 horas del 8 de octubre de 1972. De inmediato comenzaron las acciones de fumigación. Las locomotoras y los carros del accidente fueron llevados a talleres para su análisis, pero finalmente fueron vendidos para fundir el hierro y otros componentes, de acuerdo con reportes de prensa y documentos oficiales (ubicados en DFS/IPS, caja 2556, exp.4).  

Reportaje publicado en el número 2396 de la edición impresa de Proceso, en circulación desde el 2 de octubre de 2022.