A las Ecobicis casi todo les falla
CIUDAD DE MÉXICO, (apro).- Una Ecobici realiza un promedio de nueve viajes diarios de aproximadamente 20 minutos de duración, equivalente a 500 kilómetros semanales. En conjunto, todas las bicis del sistema público de esta ciudad suman 32 mil viajes por día. Muchísimo más que en sus inicios. El incremento de la demanda del servicio ha traído múltiples consecuencias, entre ellas más infraestructura, mayor uso por parte de las mujeres, ejercitación por parte de los usuarios… pero también más imprudencias, más accidentes, y más fallas del servicio.
Ecobici inició operaciones en 2010 con 84 cicloestaciones y mil 200 bicicletas. En un lustro subió tanto la demanda que actualmente funcionan 444 cicloestaciones y 6 mil bicicletas que dan servicio a 100 mil usuarios de 42 colonias de la capital del país.
Muchos nuevos usuarios se avientan al tráfico sin haber tomado un curso previo, expuestos a más accidentes. Algunos automovilistas, taxistas y operadores del transporte público ven a estos ciclistas como un estorbo y son hostiles con ellos. Por su parte, muchos tripulantes de la Ecobici tampoco respetan los reglamentos: se suben a las banquetas, transitan en sentido contrario, maltratan las bicicletas e incluso prestan sus tarjetas a otras personas, impidiendo así el cobro del seguro en caso de accidentes.
Apro entrevistó a funcionarios, especialistas, activistas y usuarios para intentar obtener una radiografía de la situación actual del modelo de bicicleta pública que opera en la ciudad. La diferencia de perspectivas y opiniones es amplia, pero, salvo por la posición oficial, hay un punto de coincidencia: A las Ecobicis casi todo les falla.
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Una estación de Ecobici en la CDMX. Foto: Raúl Pérez[/caption]
Aprender a la brava
Los integrantes de la organización Bicitekas, fundada en 1998, observan que uno de los principales problemas que conlleva el uso masivo de la bicicleta es que muchos usuarios creen que basta con mantener el equilibrio para arrojarse a las caóticas calles de la ciudad.
“Muchos aprendieron a andar en bici porque les enseñó el tío, el papá, porque equivocándose aprendes, tienen la idea de que sabes andar en bici porque guardan el equilibrio, pero el problema es que muchos no saben que no saben”, observa Areli Carreón, integrante de la organización.
Los miembros de Bicitekas reconocen que el sistema Ecobici ayudó a romper con el prejuicio de un sector de la población que creía que la bicicleta era únicamente “el transporte de los pobres”. Ha sido factor clave para incrementar el número de ciclistas urbanos y a comenzar a debilitar el uso del automóvil. Sin embargo, señalan que esta tendencia no ha estado acompañada de una adecuada campaña de prevención vial y coinciden en que el servicio se ha deteriorado, tanto por la irresponsabilidad de algunos usuarios, como de una mala operación de las autoridades.
“Hay tanta demanda que el servicio mecánico ya no da, antes me encontraba con menos bicis descompuestas, hoy en día están mal. Se cae el asiento, no frenan, no sirven los cambios de velocidades, llantas ponchadas… Es víctima de su éxito, se está desgastando porque se está utilizando mucho”, analiza Agustín Martínez, otro miembro de la organización.
Bicitekas diseñó en 2011 el Manual del Ciclista Urbano de la Ciudad de México, financiado por la Secretaría del Medio Ambiente. En su introducción, el documento plantea:
“Cada vez somos más las y los ciclistas que a diario recorremos las calles de la Ciudad de México. Sin importar edad, género, destino o la razón por la que nos subimos a la bicicleta, hacemos de este vehículo una opción viable, económica y saludable, que redunda en un cambio en beneficio de nuestra sociedad y el medio ambiente. Ser ciclista conlleva derechos y obligaciones (…) sea una herramienta fundamental que te permita adquirir las habilidades necesarias para circular de forma segura, rápida y eficientemente por la ciudad”.
A pesar de que se financió con recursos públicos, el manual tuvo una pobre difusión. Critica Martínez: “Las autoridades no hicieron ruido, no lo difundieron, ¿cómo vas a promover esta forma de movilidad sin la información necesaria para hacerlo seguro?”.
Por separado, Areli Carreón observa que el sistema es clasista, pues sólo opera en zonas de la ciudad con alto poder adquisitivo, segregando a las delegaciones con menos ingresos. Considera que esta segmentación se debe a que la empresa que financia el programa, Clear Channel, especializada en publicidad, invirtió en él para posicionarse en su mercado meta.
“A pesar de que hay muchísima más necesidad de movilidad en otras áreas mucho más pobladas, como Iztapalapa, allí no le costea a la empresa Clear Channel, no va dirigido a su público, que es de más altos ingresos”, añade Carreón.
El exasambleista del PAN Juan Carlos Zárraga denunció en noviembre de 2012 que Clear Channel obtuvo la operación de Ecobici gracias a que cerró negocios con la administración de Marcelo Ebrard que le redituaron en privilegios económicos: ”Clear Channel obtuvo publicidad muy fácil, brincándose todas las normativas que se pudieran haber estipulado mediante el convenio con Ecobici; eso es lo que llama la atención, eso demuestra que el gobierno buscó beneficiar a la empresa”.
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Marcelo Ebrard durante la inauguración del sistema Ecobici en la colonia Roma en octubre de 2012. Foto: Miguel Dimayuga[/caption]
No sirven los frenos, las velocidades, el asiento…
Alejandra Leal, Coordinadora de Movilidad No Motorizada del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), sostiene que mientras más ciclistas haya en la ciudad más seguro será el sistema, aunque aclara: “Esto tiene que ocurrir en un largo plazo, los automovilistas tienen que ajustar su comportamiento a la presencia de los ciclistas.
“Muchos ciclistas apenas se están familiarizando con el uso de la bicicleta como forma de transporte público y no necesariamente tienen las habilidades para hacerlo de manera segura. Si como autoridad sacas a más ciclistas a la calle es evidente la necesidad de más infraestructura”.
De acuerdo con los estándares idóneos, nueve de cada diez bicis públicas debería funcionar a la perfección, señala Leal, quien reconoce que en la Ciudad de México: “Muchas veces nosotros como usuarios nos damos cuenta que esto no ocurre, tampoco nos queda claro si se está penalizando al proveedor del servicio por estas fallas”.
Entre las inconsistencias más frecuentes destaca que muchas estaciones no tienen bicicletas disponibles o incluso cuando un usuario devuelve una inservible la siguiente que le otorga el sistema tampoco se encuentra en buen estado.
Entre los usuarios se ha desarrollado un código visual para alertar de las bicicletas inservibles: Les voltean el asiento para advertir que algo no funciona. Leal anticipa que mientras más frecuentes sean las quejas por el servicio, el terreno ganado por la Ecobici podría venirse abajo: “Las fallas no tiene por qué ser frecuentes”.
APRO entrevistó a ocho usuarios de distintos puntos de la ciudad para obtener su testimonio del servicio de Ecobici. La mayoría se quejó de las fallas cotidianas de los vehículos:
“La gente destruye las bicicletas, yo he observado gente que se sienta a jorobar. Ahorita, por ejemplo, no trae timbre, generalmente las velocidades están mal. De diez, ocho están en mal estado. No tienen frenos, le sonaban los fierros. No traen luz”, se queja Ana, usuaria frecuente del sistema.
Antonio López apunta en la misma dirección: “Todo les falla, el asiento, las luces, la campana, el cambio de velocidades ya no sirve o de plano todo les suena. He perdido tiempo al estarlas reportando o regresando, su sistema esta pésimo, a veces pasa que no te deja agarrar otra o te dice que agarres tal o no está, o no sé si su sistema ya está saturado, porque es una locura devolver y tomar”.
Otro usuario consultado que pidió omitir su nombre denuncia: “Están ya en pésimas condiciones, que si no traen frenos, o que sí traen pero no traen luces, no sirven los asientos, no les sirve los frenos ni las velocidades, las llantas necesitan un cambio”.
En Twitter también es común leer reportes sobre deficiencias del servicio, como la queja publicada por la cuenta @EROSH5 el 20 de febrero: “@LaNapolesCdMx siempre vacía esta estación siempre la reportó nunca dice nada @ecobici estación Alabama ayuda”.
O la denuncia de ?@antareskcm : “Cómo cuando tienes que cambiar de bici porque @ecobici no las revisa y no funcionan bien (@ Ecobici 13)”. Y la de @SmartBiking: “Triste como en pocos meses una buena iniciativa como @BAecobici quedó inutilizable. Poquísimas bicis y problemas en la operatoria. Una pena”.
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Una usuaria de Ecobici en la CDMX. Foto: Miguel Dimayuga[/caption]
El sistema con más demanda del mundo
En defensa del sistema Ecobici, Tanya Müller, secretaria de Medio Ambiente de la Ciudad de México, argumenta que la actual administración es la que más ha invertido en mejorar la infraestructura de las bicis públicas y revela un dato: esta es la ciudad que más uso le da a este transporte individual.
A nivel internacional, expone la funcionaria, una bicicleta pública se usa un promedio de cinco veces, mientras que en la Ciudad de México es casi el doble.
“Somos una megaciudad, en la zona metropolitana estamos 24 millones de personas, se realizan 22 millones de viajes diarios en la ciudad”, recuerda.
Al inicio de la actual administración, el 20 por ciento de usuarias eran mujeres y actualmente este indicador se duplicó, una prueba fehaciente de que es visto como un sistema de transporte seguro, defiende Müller. Asegura que el gobierno actual ha construido el doble de ciclovías que durante todo el sexenio anterior.
Señala que los usuarios no acostumbran reportar las fallas en las bicicletas, omisión que impide que sean reparadas inmediatamente. No obstante, el taller mecánico que brinda servicio a los vehículos cuenta con su propio sistema de monitoreo: “Es una labor titánica (…) cuando una bicicleta llega a un determinado número de viajes en automático los mecanismos que la detectan se la llevan al taller para un servicio correctivo”.
Reconoce: “Cuando inició el sistema tenías tres mil bicicletas que eran usadas diariamente dos o tres veces, ahora tienes nueve viajes, tenemos 32 mil viajes diarios promedio”.
Sobre la falta de cultura vial de los nuevos ciclistas, Müller manifiesta que el gobierno de la Ciudad de México aplica un examen a los aspirantes a obtener una credencial, además de que cuenta con escuelas y cursos para educar a la población.
Rechaza que Ecobici sea un sistema que privilegia a las clases sociales con más poder adquisitivo. Asegura que el 20 por ciento de los usuarios proviene del Estado de México y la mayoría de los usuarios, el 87 por ciento, la utiliza como puente para transportarse por Metro, Metrobús u otras formas de movilidad, y quienes viajan en ellas no necesariamente viven en las zonas donde están instaladas las estaciones.
Añade: “Los cambios no se ven de la noche a la mañana, pero con lo que hemos avanzado en estos tres años y lo que nos falta se va a ver la diferencia en la Ciudad de México de lo que es movilidad en bicicleta”.
Una estación de Ecobici en la CDMX. Foto: Raúl Pérez[/caption]
Aprender a la brava
Los integrantes de la organización Bicitekas, fundada en 1998, observan que uno de los principales problemas que conlleva el uso masivo de la bicicleta es que muchos usuarios creen que basta con mantener el equilibrio para arrojarse a las caóticas calles de la ciudad.
“Muchos aprendieron a andar en bici porque les enseñó el tío, el papá, porque equivocándose aprendes, tienen la idea de que sabes andar en bici porque guardan el equilibrio, pero el problema es que muchos no saben que no saben”, observa Areli Carreón, integrante de la organización.
Los miembros de Bicitekas reconocen que el sistema Ecobici ayudó a romper con el prejuicio de un sector de la población que creía que la bicicleta era únicamente “el transporte de los pobres”. Ha sido factor clave para incrementar el número de ciclistas urbanos y a comenzar a debilitar el uso del automóvil. Sin embargo, señalan que esta tendencia no ha estado acompañada de una adecuada campaña de prevención vial y coinciden en que el servicio se ha deteriorado, tanto por la irresponsabilidad de algunos usuarios, como de una mala operación de las autoridades.
“Hay tanta demanda que el servicio mecánico ya no da, antes me encontraba con menos bicis descompuestas, hoy en día están mal. Se cae el asiento, no frenan, no sirven los cambios de velocidades, llantas ponchadas… Es víctima de su éxito, se está desgastando porque se está utilizando mucho”, analiza Agustín Martínez, otro miembro de la organización.
Bicitekas diseñó en 2011 el Manual del Ciclista Urbano de la Ciudad de México, financiado por la Secretaría del Medio Ambiente. En su introducción, el documento plantea:
“Cada vez somos más las y los ciclistas que a diario recorremos las calles de la Ciudad de México. Sin importar edad, género, destino o la razón por la que nos subimos a la bicicleta, hacemos de este vehículo una opción viable, económica y saludable, que redunda en un cambio en beneficio de nuestra sociedad y el medio ambiente. Ser ciclista conlleva derechos y obligaciones (…) sea una herramienta fundamental que te permita adquirir las habilidades necesarias para circular de forma segura, rápida y eficientemente por la ciudad”.
A pesar de que se financió con recursos públicos, el manual tuvo una pobre difusión. Critica Martínez: “Las autoridades no hicieron ruido, no lo difundieron, ¿cómo vas a promover esta forma de movilidad sin la información necesaria para hacerlo seguro?”.
Por separado, Areli Carreón observa que el sistema es clasista, pues sólo opera en zonas de la ciudad con alto poder adquisitivo, segregando a las delegaciones con menos ingresos. Considera que esta segmentación se debe a que la empresa que financia el programa, Clear Channel, especializada en publicidad, invirtió en él para posicionarse en su mercado meta.
“A pesar de que hay muchísima más necesidad de movilidad en otras áreas mucho más pobladas, como Iztapalapa, allí no le costea a la empresa Clear Channel, no va dirigido a su público, que es de más altos ingresos”, añade Carreón.
El exasambleista del PAN Juan Carlos Zárraga denunció en noviembre de 2012 que Clear Channel obtuvo la operación de Ecobici gracias a que cerró negocios con la administración de Marcelo Ebrard que le redituaron en privilegios económicos: ”Clear Channel obtuvo publicidad muy fácil, brincándose todas las normativas que se pudieran haber estipulado mediante el convenio con Ecobici; eso es lo que llama la atención, eso demuestra que el gobierno buscó beneficiar a la empresa”.
[caption id="attachment_432318" align="alignnone" width="702"] Marcelo Ebrard durante la inauguración del sistema Ecobici en la colonia Roma en octubre de 2012. Foto: Miguel Dimayuga[/caption]
No sirven los frenos, las velocidades, el asiento…
Alejandra Leal, Coordinadora de Movilidad No Motorizada del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), sostiene que mientras más ciclistas haya en la ciudad más seguro será el sistema, aunque aclara: “Esto tiene que ocurrir en un largo plazo, los automovilistas tienen que ajustar su comportamiento a la presencia de los ciclistas.
“Muchos ciclistas apenas se están familiarizando con el uso de la bicicleta como forma de transporte público y no necesariamente tienen las habilidades para hacerlo de manera segura. Si como autoridad sacas a más ciclistas a la calle es evidente la necesidad de más infraestructura”.
De acuerdo con los estándares idóneos, nueve de cada diez bicis públicas debería funcionar a la perfección, señala Leal, quien reconoce que en la Ciudad de México: “Muchas veces nosotros como usuarios nos damos cuenta que esto no ocurre, tampoco nos queda claro si se está penalizando al proveedor del servicio por estas fallas”.
Entre las inconsistencias más frecuentes destaca que muchas estaciones no tienen bicicletas disponibles o incluso cuando un usuario devuelve una inservible la siguiente que le otorga el sistema tampoco se encuentra en buen estado.
Entre los usuarios se ha desarrollado un código visual para alertar de las bicicletas inservibles: Les voltean el asiento para advertir que algo no funciona. Leal anticipa que mientras más frecuentes sean las quejas por el servicio, el terreno ganado por la Ecobici podría venirse abajo: “Las fallas no tiene por qué ser frecuentes”.
APRO entrevistó a ocho usuarios de distintos puntos de la ciudad para obtener su testimonio del servicio de Ecobici. La mayoría se quejó de las fallas cotidianas de los vehículos:
“La gente destruye las bicicletas, yo he observado gente que se sienta a jorobar. Ahorita, por ejemplo, no trae timbre, generalmente las velocidades están mal. De diez, ocho están en mal estado. No tienen frenos, le sonaban los fierros. No traen luz”, se queja Ana, usuaria frecuente del sistema.
Antonio López apunta en la misma dirección: “Todo les falla, el asiento, las luces, la campana, el cambio de velocidades ya no sirve o de plano todo les suena. He perdido tiempo al estarlas reportando o regresando, su sistema esta pésimo, a veces pasa que no te deja agarrar otra o te dice que agarres tal o no está, o no sé si su sistema ya está saturado, porque es una locura devolver y tomar”.
Otro usuario consultado que pidió omitir su nombre denuncia: “Están ya en pésimas condiciones, que si no traen frenos, o que sí traen pero no traen luces, no sirven los asientos, no les sirve los frenos ni las velocidades, las llantas necesitan un cambio”.
En Twitter también es común leer reportes sobre deficiencias del servicio, como la queja publicada por la cuenta @EROSH5 el 20 de febrero: “@LaNapolesCdMx siempre vacía esta estación siempre la reportó nunca dice nada @ecobici estación Alabama ayuda”.
O la denuncia de ?@antareskcm : “Cómo cuando tienes que cambiar de bici porque @ecobici no las revisa y no funcionan bien (@ Ecobici 13)”. Y la de @SmartBiking: “Triste como en pocos meses una buena iniciativa como @BAecobici quedó inutilizable. Poquísimas bicis y problemas en la operatoria. Una pena”.
[caption id="attachment_432319" align="alignnone" width="702"] Una usuaria de Ecobici en la CDMX. Foto: Miguel Dimayuga[/caption]
El sistema con más demanda del mundo
En defensa del sistema Ecobici, Tanya Müller, secretaria de Medio Ambiente de la Ciudad de México, argumenta que la actual administración es la que más ha invertido en mejorar la infraestructura de las bicis públicas y revela un dato: esta es la ciudad que más uso le da a este transporte individual.
A nivel internacional, expone la funcionaria, una bicicleta pública se usa un promedio de cinco veces, mientras que en la Ciudad de México es casi el doble.
“Somos una megaciudad, en la zona metropolitana estamos 24 millones de personas, se realizan 22 millones de viajes diarios en la ciudad”, recuerda.
Al inicio de la actual administración, el 20 por ciento de usuarias eran mujeres y actualmente este indicador se duplicó, una prueba fehaciente de que es visto como un sistema de transporte seguro, defiende Müller. Asegura que el gobierno actual ha construido el doble de ciclovías que durante todo el sexenio anterior.
Señala que los usuarios no acostumbran reportar las fallas en las bicicletas, omisión que impide que sean reparadas inmediatamente. No obstante, el taller mecánico que brinda servicio a los vehículos cuenta con su propio sistema de monitoreo: “Es una labor titánica (…) cuando una bicicleta llega a un determinado número de viajes en automático los mecanismos que la detectan se la llevan al taller para un servicio correctivo”.
Reconoce: “Cuando inició el sistema tenías tres mil bicicletas que eran usadas diariamente dos o tres veces, ahora tienes nueve viajes, tenemos 32 mil viajes diarios promedio”.
Sobre la falta de cultura vial de los nuevos ciclistas, Müller manifiesta que el gobierno de la Ciudad de México aplica un examen a los aspirantes a obtener una credencial, además de que cuenta con escuelas y cursos para educar a la población.
Rechaza que Ecobici sea un sistema que privilegia a las clases sociales con más poder adquisitivo. Asegura que el 20 por ciento de los usuarios proviene del Estado de México y la mayoría de los usuarios, el 87 por ciento, la utiliza como puente para transportarse por Metro, Metrobús u otras formas de movilidad, y quienes viajan en ellas no necesariamente viven en las zonas donde están instaladas las estaciones.
Añade: “Los cambios no se ven de la noche a la mañana, pero con lo que hemos avanzado en estos tres años y lo que nos falta se va a ver la diferencia en la Ciudad de México de lo que es movilidad en bicicleta”.
