CIUDAD DE MÉXICO (apro).- La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) con la que el gobierno federal justificó los primeros tres tramos del Tren Maya “minimiza los daños” que el megaproyecto provocará en la Península de Yucatán y realza sus bondades con un “carácter propagandístico”. La MIA no incluye, por ejemplo, un estudio de los impactos que tendrá “el aumento o movimiento de la población que se espera sea atraída por las nuevas actividades económicas”, según un análisis de fondo firmado por decenas de académicos e investigadores de varios países. Entre las numerosas fallas detectadas en la MIA, el estudio descartó la promesa del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) según la cual el Tren Maya frenará la tala ilegal de árboles en la región, pues “no se da información sobre la tala y el tráfico ilegal de especies” y, contrario a ello, “no hay claridad sobre las medidas de solución al daño socioambiental provocado por la tala que aumentará con la urbanización”.

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Fonatur presenta a Semarnat Manifestación de Impacto Ambiental para Tren Maya La MIA que presentó el Fonatur se limita a medir los impactos de las vías férreas, pero omite la afectación de las estaciones y los llamados “polos de desarrollo” --que serán ciudades nuevas--, así como los efectos en el ambiente y en el agua, con cerca de 10 millones de personas que el gobierno federal pretende mover al año en 2053. De manera general, los investigadores consideraron que la MIA “asume lo que será el Tren Maya según el discurso oficial (promoverá el turismo incluyente, detonará el desarrollo sustentable, etc.), sin comprobación fundamentada”. Por ello, el estudio rechazó que las obras de los primeros tres tramos sean una simple operación de mejora del derecho de vía ya existente, pues el megaproyecto –recalcó-- implicará “remover cientos de kilómetros de rieles y durmientes” y “requerirá grandes cantidades de material pétreo a fin de cimentar y colocar los nuevos rieles y durmientes para trenes más modernos, veloces y pesados”. Los investigadores también destacaron la falta de estudios sobre el aumento de la población y sus efectos respecto de la escasez de agua en la región, así como la ausencia de información sobre los pasos de fauna –son “insuficientes” y no contemplan todas las 46 especies protegidas–, y de manera general consideraron que “el proyecto de ingeniería del tren no consideró criterios ecológicos en el diseño del trazo”. De acuerdo con el estudio ‘Observaciones a la Manifestación de Impacto Ambiental-Tren Maya’, firmado por investigadores y académicos de 65 instituciones mexicanas y 26 extranjeras –en países de Centro, Sur y Norteamérica y Europa--, estas fallas aplican al menos en los primeros tres tramos del Tren Maya, que unirán Palenque (Chiapas) e Izamal (Yucatán) a través de 631 kilómetros de vía, 13 estaciones ferroviarias, 40 pasos de fauna y 146 pasos vehiculares, sobre una superficie total de 2 mil 525 hectáreas. Estos tres tramos son hasta el momento los únicos que cuentan con una MIA; el contrato del primer tramo fue adjudicado a Mota-Engil –una empresa portuguesa cuya filial en México es dirigida por José Miguel Bejos, amigo del expresidente Enrique Peña Nieto--, el segundo lo ganaron empresas del magnate Carlos Slim Helú y el tercer tramo será construido por la española Arvi y la mexicana Gami, dirigida por Manuel Muñoz Cano.

Carencias de fondo

La MIA presentada por el Fonatur el pasado 16 de junio tiene carencias de fondo, como el hecho de que la dependencia promotora del megaproyecto “no especifica cómo se detonará el desarrollo, al tiempo que se garantiza la protección del medio ambiente, entregando las estaciones y los polos de desarrollo al capital privado”, entre otros, porque dichos “polos de desarrollo” serán en realidad nuevas ciudades que implicarán un aumento de la población y los problemas que esto genera sobre el ambiente. “Entre otras cosas, el crecimiento de la población tendrá que disponer de los recursos hídricos y requerirá habitaciones que tenderán a deforestar zonas más amplias; generará desechos sólidos en cantidades mayores a las actuales, que requerirían de una gestión de mayor envergadura que la actual”, planteó el estudio, e insistió en que “el Proyecto Tren Maya aumentará irremediablemente la contaminación y agotamiento de los acuíferos de la Península, ya degradados con las actividades turísticas y las de la industria agropecuaria”. Aparte, evocó de manera crítica la articulación del Tren Maya con Sembrando Vida, uno de los programas estrellas del gobierno actual. “Con respecto a las áreas forestales, en diciembre de 2018 el presidente (Andrés Manuel López Obrador) señaló que con la construcción del Tren Maya no se iba a tirar un sólo árbol sino, al contrario, serían sembradas un millón de hectáreas de árboles frutales y maderables para así cuidar el medio ambiente”. Abundó: “Lo que deja ver la MIA es que no sólo se tirarán árboles, sino que se afectará la riqueza del ecosistema existente, situación que se profundizará con el programa ‘Sembrando vida’, que pretende la siembra de especies rentables como café, cacao o cedro, henekén, achiote y caoba, sin garantizar que se reconstruya una matriz forestal alta y compleja que dé continuidad a los servicios ambientales que las selvas y bosques proveen”. No solo esto: los investigadores observaron que la MIA mezcla “constantemente las escalas analíticas, tanto espacial como temporalmente”. Y “esto no sólo dificulta la lectura, sino que deriva en afirmaciones problemáticas y cuestionables. Esto resta precisión y credibilidad a la MIA”, afirmaron. Por ejemplo, estimaron que el argumento según el cual la urbanización reducirá la desocupación es falso, pues la evidencia señala lo contrario, “y así pasa con muchas otras afirmaciones”.

Preocupa el uso de diésel

También señalaron que las locomotoras con motores de diésel que acarrearán a los turistas y vagones de carga del Tren Maya emitirán por lo menos 431 mil toneladas de CO2 al año, “equivalentes a las emisiones de 139 mil 461 autos Sedan”, y plantearon que el megaproyecto solo cumplirá con su promesa de reducir las emisiones de gases en la región si disminuye el flujo de autobuses, “cuestión no garantizada por el proyecto”. Sobre este punto, los expertos deploraron que el gobierno federal haya privilegiado “lo económico sobre lo ambiental”, pues existía la opción de preferir una tracción eléctrica en lugar del diésel, que emite más del doble de contaminantes en el aire. “Uno de los primeros problemas en la descripción de los pasos de fauna es la falta de información crítica para evaluar su efectividad, y la que se proporciona se encuentra dispersa en todo el documento”, lamentaron los expertos. Señalaron, por ejemplo, que el proyecto se concentró en el jaguar para instalar los pasos de fauna, sin tomar en cuenta las demás especies protegidas de la región; aparte, denunciaron que la construcción de las vías empezará en octubre, pese a que los estudios específicos sobre los pasos de fauna no estarán disponibles sino hasta finales del año. “¿Qué pasa si los estudios determinan que el número de pasos debe ser mayor? ¿Qué pasa si el incremento futuro del uso del tren exige la construcción de una valla perimetral? ¿Cómo se solventará el incremento de los costos de más medidas de mitigación? ¿Es posible evaluar una MIA con datos incompletos?”, cuestionaron.