Los investigadores dijeron el domingo que encontraron la pieza del fuselaje que se desprendió el viernes de un avión Boeing que volaba sobre Oregon, y esperan que brinde evidencia física sobre qué falló.

El enorme agujero en un costado de la aeronave de Alaska Airlines se abrió en el sitio donde el fabricante Boeing colocó un "tapón" para cubrir una salida de emergencia que la aerolínea no utiliza.

Estos tapones se encuentran en la mayoría de los jets Boeing 737 Max 9. La Administración Federal de Aviación ha obligado temporalmente a esos aviones a permanecer en tierra hasta que se sometan a inspecciones del área que circunda al tapón.

POR QUÉ SE PONE EL TAPÓN

Algunos Boeing 737 de mayor tamaño tienen salidas de emergencia en los fuselajes detrás de las alas para cumplir un requisito federal, según el cual los aviones deben estar diseñados para que los pasajeros puedan evacuar en 90 segundos, incluso si la mitad de las salidas están bloqueadas.

Cuanto más asientos de pasajeros tenga un avión, más salidas requiere.

Algunas compañías, incluidas Lion Air de Indonesia y Corendon Dutch Airlines, llenan sus Max 9 con más de 200 asientos, de modo que deben tener salidas de emergencia adicionales. Sin embargo, Alaska Airlines y United Airlines configuran sus 737 Max 9 para tener menos de 180 asientos, por lo que los aviones no necesitan las dos salidas en el centro de la cabina para cumplir con las reglas de evacuación de Estados Unidos.

En Alaska y United —las únicas aerolíneas estadounidenses que tienen Max 9— esas salidas laterales cercanas a la parte trasera del avión son sustituidas con un tapón permanente del tamaño de una puerta de emergencia.

¿SÓLO SE ENCUENTRAN EN LOS AVIONES MAX 9?

No. Boeing también fabrica versiones más grandes de su 737-900 —un predecesor del Max— y el Max 8 con espacio para salidas de emergencia adicionales en la parte trasera. Los compradores de dichos aviones pueden solicitar que se instalen puertas de salida o tapones.

¿QUIÉN INSTALA LOS TAPONES?

Un vocero de Spirit AeroSystems —que no tiene relación con Spirit Airlines— confirmó a The New York Times que la empresa instaló tapones de puertas en jets Max 9, incluido el tapón del avión de Alaska Airlines involucrado en el incidente del viernes. El portavoz declaró a The Associated Press que los tapones se ensamblan en fuselajes de 737 en la fábrica de Spirit en Wichita, Kansas, pero se negó a hacer comentarios adicionales.

Boeing se negó a comentar sobre el tema.

EL PROVEEDOR DE BOEING

Spirit es el mayor proveedor de Boeing para aviones comerciales, y fabrica fuselajes y otras partes para aviones Boeing Max. La empresa ha estado en el centro de varios problemas recientes con la calidad de manufactura tanto en el Max como en una aeronave más grande, el Boeing 787 Dreamliner. El año pasado, Boeing y Spirit AeroSystems descubrieron agujeros de sujeción mal taladrados en una mampara que mantiene la presurización de los aviones 737 Max a altitud de crucero.

LA INVESTIGACIÓN

Funcionarios de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés), encabezados por la presidenta del organismo, Jennifer Homendy, llegaron el sábado a Portland, Oregon, para iniciar una investigación que probablemente durará un año o más. Homendy se negó a hablar de las posibles causas cuando informó a los reporteros ese día en la noche.

El equipo de la NTSB incluye a un metalúrgico. Homendy dijo que investigadores examinarán el tapón de la puerta de salida, al igual que sus goznes y otras partes.

Revisar los daños que sufrió la puerta será fundamental para la investigación, de acuerdo con expertos independientes.

"Lo bueno del metal es que el metal muestra un panorama, el metal cuenta una historia", dijo Anthony Brickhouse, profesor de investigación de accidentes en la Universidad de Aeronáutica Embry-Riddle en Daytona Beach, Florida.

Brickhouse dijo que las puertas de salida, sean tapones o no, no son necesariamente un punto débil en el fuselaje. Nunca había escuchado que un tapón de puerta de salida se hubiera desprendido en alguna ocasión previa a lo ocurrido en el vuelo 1282 de Alaska Airlines.

¿HUBO ADVERTENCIAS?

El avión de Boeing no se estaba utilizando para ir a Hawai luego de que en tres vuelos distintos se encendió una luz de advertencia que podría haber indicado un problema con la presurización, dijo Homendy el domingo.

Alaska Airlines decidió impedir que la aeronave realizara vuelos largos sobre el mar, de modo que, si la luz de advertencia se volvía a encender, el avión "pudiera regresar muy rápidamente a un aeropuerto", señaló en una conferencia de prensa.

Homendy advirtió que la luz de presurización podría no estar relacionada con el incidente del viernes y que se requiere investigar más.

OTROS DESPRENDIMIENTOS DE FUSELAJE

Ha habido ocasiones inusuales en que se abren agujeros en los fuselajes de los aviones de pasajeros. En la mayoría de los casos, han sido el resultado de la fatiga del metal en la capa de aluminio que cubre el avión.

En el caso más horrendo, una azafata de Aloha Airlines salió expulsada de la cabina de un Boeing 737 sobre el océano Pacífico en 1988 luego de que se desprendiera un trozo de techo de 5,4 metros (18 pies) de longitud. Su cuerpo nunca fue hallado. La tragedia provocó que se implementaran reglas más estrictas para que las aerolíneas inspeccionen y reparen grietas microscópicas en el fuselaje antes de que se desgarren en pleno vuelo.

En 2009 se abrió un hoyo en el techo de un Boeing 737 de Southwest que volaba a 35.000 pies sobre Virginia Occidental. Y en 2011 se desprendió un trozo de 1,5 metros (5 pies) de longitud en otro Boeing 737 de Southwest, obligando a los pilotos a aterrizar de emergencia en una base militar en Arizona. No hubo heridos en ninguno de estos dos casos, los cuales fueron adjudicados a la fatiga del metal.