CIUDAD DE MÉXICO (apro).- La estadunidense Boeing se enfrenta a un litigio multimillonario en cortes de su país por la caída de dos aviones dotados de un programa fallido que los llevó a pique, un proceso legal que puede extenderse por varios años y representar altos costos para la armadora aeronáutica. Familiares de las víctimas han entablado desde noviembre último más de 40 querellas por los percances de dos aeronaves modelo 737 MAX 8, propiedad de las aerolíneas PT Lion Mentari Airlines (Lion Air) de Indonesia y de Ethiopian Airlines de Etiopía, que se precipitaron a tierra en 2018 y marzo de este año, respectivamente. Huguette Debets, administradora especial de los bienes del ruandés Jackson Musoni –uno de los 157 fallecidos en el avionazo de Ethiopian Airlines–, interpuso el 28 de marzo último la demanda 1:19-cv-02170 en la Corte para el Distrito Norte de Illinois en la que acusa a Boeing de responsabilidad estricta de los productos, negligencia, falla en advertir sobre los sistemas y conspiración civil. “El accidente ocurrió porque la empresa designó defectuosamente un nuevo sistema de control de vuelo que empujaba automática y erróneamente la nariz del avión hacia abajo y no informó del problema”, señala el legajo de 28 páginas de extensión, consultado por apro. Musoni, padre de tres infantes, trabajaba para la Agencia de las Naciones Unidas para los Refugiados en Sudán y viajaba a Kenia para reuniones de trabajo. Boeing, asentada en la noroccidental ciudad de Seattle (Washington), presentó la aeronave como lista para volar, segura, confiable y apta, según el expediente. Pero su proceso de autorización por la Administración Federal de Aviación (FAA) padeció de vicios, como lo reveló el periódico estadunidense Seattle Times el 17 de marzo. La querella en cuestión reconstruye cómo el MAX pasó las evaluaciones y llegó a las pistas de prácticamente todo el mundo. En 2015, a Boeing le urgía certificar su nuevo modelo 737 MAX, los administradores de la FAA delegaron la responsabilidad de evaluar la seguridad de los aparatos en la propia corporación y validaron apresuradamente los resultados. Pero el análisis de seguridad que Boeing entregó a la autoridad sobre el MAX tenía fallas cruciales. El rediseño de la línea 737 varió el tamaño y ubicación de los motores, que alteraron el manejo del vuelo. Con el MAX 8, Boeing introdujo una nueva generación de motores más poderosos y pesados, un factor que influye en la aerodinámica del avión. Con las nuevas características, el MAX 8 tiende a elevar la nariz durante el vuelo, un movimiento llamado “inclinación”. Si una aeronave se inclina muy alto, se arriesga a detenerse y caer. El nuevo modelo utiliza el llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS, en inglés), diagramado para estabilizar el aparato en vuelo. En teoría, el MCAS compensaría ese problema con la bajada automática de la nariz sin la intervención del piloto. El sistema recibe constantemente datos de dos pequeños dispositivos llamados sensores del ángulo de ataque, situados en el fuselaje. Si esos sensores detectan que el avión se inclina muy alto, el MCAS baja automáticamente la nariz de la aeronave. Si esos dispositivos transmiten datos incorrectos al MCAS, el sistema puede obligar al aparato a caer. A bajas altitudes, el defecto se vuelve peligroso, pues dificulta que los pilotos puedan resolverlo y reconducir el vuelo antes de que se estrelle. Pero los análisis de seguridad del sistema efectuado por Boeing clasificaron el MCAS como “falla mayor” o a veces “peligrosa”. La empresa sabía o debió haber sabido que no catalogar los defectos del MCAS como “catastróficos” iba a provocar lesiones y muertes, según el pliego legal. “Prácticamente todos los equipos de cualquier avión comercial son suficientemente confiables para cumplir con los requerimientos de falla mayor, lo que significa que pueden causar peligro físico a los pasajeros, pero no la muerte, y cuya probabilidad de falla es menos de una en 100 mil”, cita la demanda. Los ingenieros de Boeing elaboraron el análisis de seguridad del sistema, que menospreció la capacidad del MCAS y que sirvió de base para que reguladores aéreos extranjeros avalaran el nuevo modelo. Boeing tampoco avisó a los pilotos de que el MCAS operaba en el MAX ni los alertó que en ciertas circunstancias podrían ocasionar que el avión se inclinase ni les dio información sobre cómo reaccionar ante un sistema que fuerza a inclinaciones no solicitadas o repetidas. El 12 de marzo último el periódico estadunidense Dallas Morning News reveló la existencia de al menos cinco quejas de pilotos sobre defectos del modelo, sin que la armadora y la FAA actuaran. La compañía “falló en probar adecuadamente la aeronave, su sistema de control de vuelo y sus sensores. Además, falló en respaldar los cambios de modelo con suficientes pruebas y datos”, señala la acusación, firmada por los abogados Steven C. Mark y Kristina Infante, del despacho de Miami Podhurst Orseck, P.A. Boeing produjo la aeronave en 2018 y la entregó a Ethiopian Airlines en noviembre pasado. El vuelo partió el 10 de marzo del aeropuerto internacional Bole, en Addis Abeba (Etiopía), rumbo al Jomo Kenyatta en Nairobi (Kenia) y minutos después cayó a tierra. La serie 737 MAX ha sido el producto principal de Boeing y del cual ha vendido más de 15 mil unidades, aunque solo ha entregado 10 mil 444. Del modelo Max, la empresa recibió 5 mil 5 encargos, pero solo ha adjudicado 375. Luego del percance de marzo, autoridades de muchos países han detenido más de 300 aeronaves MAX 8, mientras evalúan su sistema y los ajustes necesarios. Defecto sistemático Las investigaciones preliminares indican que ambos aviones pudieron haber sufrido el mismo sistema automático fallido. La demanda 1:19-cv-02074, que cuatro administradores de los bienes de cuatro víctimas del accidente en Indonesia entablaron el 26 de marzo ante la Corte para el Distrito Norte de Illinois, arguyen que “Boeing no incluyó las fallas reportadas en el manual de operación de vuelo ni las reveló ni cómo equilibrar la aeronave”. La agencia de noticias Reuters publicó el 20 de marzo que los pilotos del vuelo de Lion Air revisaron el manual en búsqueda de una solución para resolver la caída de la aeronave, antes de precipitarse al mar. Los acusadores, que buscan daños compensatorios, sindican a la corporación de responsabilidad estricta de los productos y negligencia en el pliego rubricado por los abogados Steven A. Hart y John S. Marrese, del despacho Hart McLaughlin & Eldridge, LLC, de Chicago. En agosto último, Boeing entregó el nuevo modelo 737 MAX 8 a Lion Air en Indonesia. El vuelo de esa aerolínea despegó el 29 de octubre último del aeropuerto internacional Soekarno-Hatta en Jakarta rumbo a la ciudad de Pangkal Pinang, pero cayó a los pocos minutos al Mar de Java, frente a las costas indonesias, con 189 personas a bordo. Boeing no ha comunicado a la Comisión de Comercio y Valores, el regulador bursátil, y a sus accionistas el impacto de las demandas en su desempeño financiero. Como evolucionan las pesquisas sobre ambos percances, la FAA no quedará exenta de responsabilidad. El Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de EU abrió una investigación el 2 de abril sobre posibles conexiones entre entrenamiento inadecuado y certificación de inspectores de la FAA involucrados en la evaluación del modelo 737 Max 8. El senador republicano Roger Wicker, presidente del comité, indicó en una carta a la FAA que esa agencia pudo haber sido alertada de las preocupaciones sobre la capacitación y la certificación de los inspectores al menos en agosto pasado, antes de la caída del avión en Indonesia La misiva contiene nueve preguntas a la dependencia sobre recepción de denuncias, el trato dado a éstas, la existencia de investigaciones y sus conclusiones. En su acusación, Debets adelanta que planean demandar a la FAA “por no solicitar a Boeing datos y exámenes suficientes para avalar los cambios de la serie mencionada al último modelo, por delegar demasiadas facultas en la empresa sobre sus propios aviones, por fallar en el requerimiento de las pruebas, la capacitación de los pilotos y las actualizaciones de los manuales que debieron ser solicitados para los nuevos aparatos, por fallar en el requerimiento a Boeing de pedir y obtener un nuevo certificado para la línea MAX 8 y por ignorar sus propias reglas y protocolos estipulados”. La FAA tiene seis meses para resolver administrativamente las irregularidades del proceso de aprobación del 737 MAX 8. De hecho, Boeing anunció el 27 de marzo la sustitución completa de los sistemas de pilotaje automático.