La modernidad porfiriana del ferrocarril y el triunfo de la locomotora.

El origen de la infraestructura ferroviaria mexicana fue desarrollada en el contexto de la modernidad impulsada por el Porfiriato,  da cuenta de ello el registro histórico plasmado en el mural principal de la antigua estación de ferrocarriles de pasajeros de San Luis Potosí,  de Fernando Leal, y ubicado hoy en el Museo de Ferrocarril de San Luis Potosí, en el que se observan tres locomotoras que rebasan en su recorrido a mulas, caballos, carruajes y carretas dentro de un paisaje rural mexicano, evocando el inicio de la revolución industrial y el cambio al siglo XX. El mensaje era claro: en aquel tiempo la locomotora ganaba apabullantemente la batalla por el transporte.

Sin embargo, después de medio siglo y mucho después de la Revolución Mexicana, otro desarrollo tecnológico tomó mayor revuelo, el del automóvil y los camiones de carga. Los trenes de pasajeros poco a poco fueron abandonados como medio de transporte particular; el automóvil y el camión cubrían cada vez más las necesidades de movilidad y, de esta forma, para 1952 la extensión de la red carretera nacional superó los 20 mil kilómetros que tenía la red ferroviaria.

La competencia en la ciudad: el automóvil rebasando al tren.

La competencia entre carretera y tren no fue algo exclusivo de nuestro país, sino que se presentó como tendencia en muchas otras naciones. El resultado fue que el ferrocarril empezó a perder volumen en carga y pasajeros al no poder competir con los tiempos y la diversidad de servicios del transporte carretero. La hegemonía que había tenido el ferrocarril por casi un siglo en el transporte se vio debilitada poco a poco, mientras crecía la presencia los vehículos automotores.

Si analizamos el cambio sociodemográfico, a inicios de la década de los 60s la población mexicana pasó de ser mayoritariamente rural a urbana. Así, las necesidades de movilidad empezaron a presentarse con mayor intensidad dentro y no entre las ciudades.

Hoy en día el país cuenta con 20 líneas de metro, trenes ligeros y ferrocarriles suburbanos de pasajeros. Las mayores necesidades sociales de transporte de personas se encuentran claramente dentro de las áreas metropolitanas y no tanto entre las ciudades. Lo vemos en México, pero también en Estados Unidos. Para ello tomamos como ejemplo su nodo ferroviario más importante, la ciudad de Chicago. Allí existen tres sistemas de trenes de pasajeros: el metro elevado con aforos anuales de 218 millones de viajes, Metra o el servicio “suburbano” con 74 millones de pasajeros y Amtrak, las rutas interurbanas con 2 millones de usuarios. La relación es de 100 a 1 entre el número de usuarios de metro y los de trenes interurbanos, lo cual hace que estos últimos requieran de mayores subsidios sin tener el mayor impacto social.

Actualmente, nuevos proyectos ferroviarios en proceso buscan contribuir a ampliar la oferta de trenes de pasajeros en el país, como el del Tren Maya, el Tren Interurbano México Toluca y el Ferrocarril Suburbano al Aeropuerto Felipe Ángeles. Estos se justifican por necesidades económicas y sociales específicas.

Sin embargo, existen otras iniciativas y proyectos de trenes de pasajeros de los que es necesario sopesar su racionalidad económica y su viabilidad frente al entusiasmo que generan en algunos políticos, para responder si realmente pueden ser rentables hoy en día los sistemas ferroviarios de pasajeros.

El subsidio como motor de los trenes de pasajeros

Cuestionar la rentabilidad de nuevos proyectos ferroviarios de pasajeros nos remite a la comparación con otros países y la misma requiere de contextos. Por ejemplo, Gran Bretaña impulsó el modelo ferroviario de “acceso abierto” hace unos 20 años, mediante el cual la administración de la infraestructura se otorgó a un organismo gubernamental (denominado Network Rail) y fueron creadas unas 20 empresas privadas y públicas para operar servicios de pasajeros y carga. En el año 2016, se observó que en Europa 81% de la capacidad ferroviaria sirve a pasajeros y el restante 19% a carga (IRG-rail, 2018), dato que evalúa la distribución de servicios de pasajeros y carga tomando la variable trenes por día por km.

No obstante, lo anterior sólo ha sido posible en países europeos gracias a enormes subsidios gubernamentales anuales y a las distancias menores. Por ejemplo, si se analizan los datos de Alemania, Italia, Francia y Gran Bretaña, se observa que, Gran Bretaña destina 3,726 millones de euros anuales del presupuesto gubernamental, equivalentes a $89,425 millones de pesos para subsidiar el servicio de transporte ferroviario de pasajeros. Alemania, por su parte, gasta 15,900 millones de euros anuales, o $381,600 millones de pesos en el mismo objetivo. Este subsidio ferroviario en Alemania equivale a 1.6 veces el presupuesto de la Ciudad de México para el año 2022 ($234,000 millones de pesos).

Regresando a nuestro país, es necesario comenzar por definir con objetividad la capacidad presupuestal con la que contamos y, con base en ella, considerar la promesa de posibles trenes de pasajeros.

La ilusión posible, la viabilidad probable.

Existen ejemplos en el mundo de trenes de pasajeros que han generado desarrollo, como el iniciado en Andalucía 30 años atrás, región que estaba entonces entre las más pobres de España y de la comunidad europea. La estrategia de conectar a Sevilla mediante un tren de pasajeros de alta velocidad tuvo éxito en el desarrollo económico y la generación de empleos en esa región.

En el entorno actual, el Tren Maya busca propósitos similares de desarrollo económico regional, al tratar de ampliar y reordenar territorialmente la oferta turística en la Península de Yucatán y zonas aledañas de Tabasco y Chiapas.

La construcción de los 1,500 kms del Tren Maya y su consiguiente operación es un gran reto, con una amplia perspectiva de desarrollo regional que vale la pena apoyar. En cambio, la idea de que cada ciudad o estado promueva simultáneamente su tren de pasajeros no es económicamente viable. Existen docena y media de ideas de proyectos ferroviarios de pasajeros en el país, pero para lograr el éxito no basta el entusiasmo político, sino una racionalización financiera y económica en sinergia de colaboración entre el Ejecutivo Federal, el poder Legislativo y, a nivel regional, entre estados y municipios, además, por supuesto, de la inversión del sector privado.

Por eso es crucial confrontar con datos duros y análisis realistas la nostalgia por los trenes de pasajeros, evaluar con precaución el costo beneficio de los nuevos proyectos, medir con certeza su demanda potencial, los montos de inversión, los eventuales subsidios que serán necesarios para su operación y la competencia que enfrentarían con otros modos de transporte.

También convendría relanzar la discusión sobre la importancia de los metros dentro de un entorno de escasez presupuestal, a pesar de su muy alto beneficio social. Todo lo anterior requiere un análisis complejo y profundo, requiere de responsabilidad para el diseño de políticas públicas que estén por encima de ocurrencias retóricas o de coyuntura, que se comprometan con el uso eficiente de los recursos del Estado, en beneficio de la economía de todos los mexicanos. De lo contrario, el tren de la nostalgia podría ser descarrilado por la realidad.